起亚第四代嘉华来了，与它一起来的还有市场上巨大的争议声，主要集中在这款车定价为什么这么高？都国产了，为何比第三代进口的起售价门槛还要高？围绕在中国消费者脑海中有无数的问号。
第四代嘉华虽然声称国产化，但东风悦达起亚并没有给它单独设立一条生产线。中国市场销售的第四代嘉华采用CDK方式制造。那么问题来了，何为CDK？它是Completely Knocked Down的英文缩写，直译过来为“全散件组装”。这个最大的好处就是降关税、降成本。相比较整车进入中国，散件进入中国关税大概在10%左右。如果按照新嘉华上是的起售价28.89万来计算，其实它正常价格应该接近26万元，但实际上却……无形中在关税层面通过CDK形式东风悦达起亚先是小赚一笔。
如果你觉得CDK方式也不错，至少零配件都是进口的，相当于间接买了台“进口车”，那你就错了。第四代嘉华的发动机、变速箱可不是进口件。发动机使用的是K5凯酷同款2.0T发动机。更重要的是，这款车此前“吹风”说会使用现代摩比斯8AT，但实际上使用的却是现代坦迪斯8AT。
相比较摩比斯，坦迪斯的名气就小很多了，坦迪斯之前还出过一款8速双离合变速器，这台变速器目前使用在美版K5 GT车型上，口碑一般。相比较海外车型，中国地区新嘉华在动力总成上成为了“特供车”，有网友爆料，东风悦达起亚为了帮助K5凯酷消化2.0T发动机与8AT变速箱，特别出此下策，同时还能规避双积分，一举两得。
除了核心部件并非全部CDK外，还有网友爆料第四代嘉华缺少后防撞钢梁防护。虽然该车全系配备7安全气囊，但缺少后防撞钢梁并不会引起消费者的注意，而且中汽研C-NCAP与中保研碰撞规则中也没有追尾测试这一环节，这更加重后防撞钢梁成为了可有可无的“选装件”。
还回归到价格上。对比海外与韩国本土，嘉华的定位其实并不高，而且实用性更强。现代起亚集团其实很少推出MPV车型，他们大多数主力军还是集中在轿车与SUV车型上。此前嘉华在北美地区口碑还算不错，起亚想要将嘉华在北美地区生存下去，必须打配置战与价格战，毕竟它面对的竞争对手都很强，比如说克莱斯勒的Pacifica、本田的奥德赛以及丰田的塞纳。嘉华将自己在美国地区的定价定在了33275美元至47275美元之间，全系标配3.5L V6。值得注意的是，因为疫情原因，起亚嘉华在美国经销商是要加价的，顶配有些州都加到了5万多美元，约32.4万人民币，即便这样也比国内便宜好多。不仅如此，韩国本土价格更便宜，毕竟在韩国它属于“国产车”。
从实用性角度，虽然嘉华空间变大了，车身尺寸超过了5米，轴距也超3米，但中国市场只有7座版，座椅布局为2 2 3，显然就是卡在了中国市场验车政策上，连个六座都不给，而海外地区不仅有7座，还有8座与11座。8座对于多口之家集体出行非常OK，至于11座，太商务了，驾照不够。当然这并不算最为致命的槽点，只是表达一下东风悦达起亚在车辆便利性设定方面脑子还不够灵活。
现在网上的吹风很不好，大力鼓吹嘉华是GL8最强有力的竞争对手，可角师傅仔细分析后发现，其中暗藏的套路真不少，尤其CDK的说法真的太不务实了。这倒让角师傅想起了国内另一个竞争对手，它上市前也是大肆宣传，号称“GL8最强狙击者”，它很高级、很德范儿，但结果却……
最后角师傅想说，有些人期望嘉华能降价10万元，短时间几乎不可能，芯片短缺、零配件供应不足。第四代嘉华在这“动荡”时期下上市了，后续如何？我们将密切关
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