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《电动车国际评级》全新栏目“国际哥说”重磅继续。
上一篇：国际锐评：低速新国标出台，对于雷丁真的是好消息？我们分析了新国标落地后的玩家新格局，以及传统低速品牌们所面临的困境。
这一篇借着上海车展热度，国际哥继续带你另一个视角看真相。
前两天，上海车展上特斯拉的维权盖住了所有品牌的风头，但依然挡不住五菱宏光再次红一把。
敞篷版五菱宏光MINI的火爆，对于跑车来说，可谓伤害不大，侮辱性极强。此举也一下激活了低端敞篷车的空白市场。
老头车领袖雷丁，也把最新产品芒果，送到了展台，并通过媒体公关稿件，释放要争食五菱宏光MINI用户的态度。
既然如此，那刚好，我们以低速电动车里的头牌雷丁的新品芒果为例，解读一下，为什么低速车国标落地，是老品牌末日的开启。
老实说，在国际哥看来，雷丁芒果这款车想蹭五菱宏光MINI热度，无论从产品定位，还是市场定价，都有点拧巴。
雷丁不断给经销商强调，这么好的车，这么便宜，消费者一定买账。
但只要问问雷丁的用户，这个品牌到底怎么样？产品质量和服务的问题就一下暴露了出来。
而其销量从巅峰的2018年报公布的28.7万辆，断崖下滑到2020年的3588辆（没看错，1万台都不到），就可以看出，没练好内功就盲目上市，所带来的冲击。
问题很多，就本次芒果发布的宣传，主要说三点：
第一，芒果人群定位是年轻人国民车，但实际产品过于“老气”。
所谓的意大利设计师做出来的产品，其实完全是瞄着传统乘用车的外观。
五菱宏光MINI看起来“原始”，实际上是留给了用户更多个性化空间。
“我的车终于和别人不一样了！”这才是其爆红的另一大主要因素。然而，这个道理，在传统设计的审美角度很难理解。
第二，芒果的价格定位，说实话比较失败。
最低配2.98万元，和网红五菱宏光MINI的2.69万元相比，实际是贵了。
尽管五菱宏光最低配车型现在基本上买不到，但芒果既然是对标，还强调性价比，这个价格就没有什么好炫耀的。
第三，用芒果这款车对标五菱宏光MINI，本身就是一个营销策划上的错误。
五菱宏光MINI虽然看起来是款电动车，实际上，是一款具备强互联网属性的产品，互联网产品最大的特点是迭代快，用户互动性强。
从本次上海展发布马卡龙版敞篷车就可以看出，五菱宏光MINIEV的升级之快，很可能也会快到让跟随者“看不到尾灯”。
而五菱宏光MINI改成敞篷版的最初创意，是谁想出来的？不是有很多头衔的大牛设计师，而是五菱宏光MINI的普通用户。
反观雷丁芒果，是一款完全定型的产品，升级的天花板很低，用自身的弱点和对方强项硬刚，失败是必然。
既然我们是在低速电动汽车《新国标》即将落地的大背景下说这个问题，国际哥就顺便说一下，芒果可能成为爆款的可能性到底有多低。
新标准对低速电动车认定的内容有很多项，单款车型能够调整以适应标准的办法，可以有很多。
电池可以换，速度可以调整，但有一个问题很难改变，那就是已经确定的外观尺寸。
以《标准》所划定的线来看，五菱宏光MINIEV不用做任何调整，就能直接杀入低速电动车领域，而芒果则被挡在了门外。
仅从这一点，就能看出哪些问题？
第一，芒果这款车并不是一款有长期规划的产品。雷丁的造车思路，依然停留在不断出新款，以保持消费者新鲜感的开发思维中。
在产品设计之初，就没有期望产品能够成为经典款。
这是“老头车”产品开发的惯有思路，在同一套车架的基础上，快速开新壳，不断推新品上市，所以单款车型很难获得消费者认知。
第二，政策研究上，雷丁是否直接放弃了低速车使用人群？
按《标准》看，五菱宏光MINI可以直接通过降低最高车速，秒变“低速电动汽车”，进一步降低消费者门槛，享受政策红利。
但芒果想要进入低速电动车人群，首先尺寸就不合格，只能重新开发其他款车型。
这种产品影响力上的断代，很难形成品牌力。
消费者需要重新认识产品，经销商苦于解释产品，大家都很累。
最终我们看到，雷丁现在面临的问题是，上也上不去，下也下不来。
其实，本期我们做这样简单的对比，对于其他低速车企业同样有借鉴意义。
在资源有限，政策变化的情况下，传统低速车企业到底应该怎么转型？
国际哥认为，“雷丁们”不要再追求毫无意义的“高大上”，应该重回初心，好好想想，为什么受市场热捧的老年车，会那么火？
更像汽车、更高大时尚、更高续航，是微型电动汽车市场人群真正最关心的吗？
显然并不是。
那些做车的企业，都在努力让自己的产品看起来不像一款车，而传统低速车企业，却在努力让自己看起来是一款汽车。
越想摆脱“老年车”的形象，越是陷入“土气十足”的定位，这份执念是病，得治！
可以看出，传统低速电动车企业和外来者双方的竞争，存在严重的代差。
最终在政策落地后，很可能沦为“老头不乐，年轻人不爱”的境地。
数据说话，事实说话！我就是国际哥。下期国际哥说说地方政策影响，看比德文是如何被带偏成为雷丁的。
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