TWA800——世界民航史上唯一一个坠毁过两回的航班号，今天介绍第二回坠毁的那次，也是最著名的一回。
约翰·菲兹杰拉德·肯尼迪国际机场
1996年7月17日傍晚，也就是在美国亚特兰大举行的第26届夏季奥运会开幕的前两天的纽约约翰·菲兹杰拉德·肯尼迪国际机场，一架隶属于美国环球航空公司的波音747-100（131）型客机（注册编号N93119，1971年7月交付环球航空公司，至事发时机龄25年，一共累计93303飞行小时和16869个起降周期，完完全全的是一架老掉牙的老机）正在等待塔台的滑行指令。该机将要执飞的是从纽约肯尼迪国际机场前往法国夏尔·戴高乐国际机场的TWA800航班。当时该航班上一共有4名机组成员、14名乘务组成员和212名乘客。
空中浩劫镜头：正在等待起飞的TWA800航班
执飞该趟TWA800航班的机长为时年58岁的拉尔夫·克沃尔基安，他执飞经验丰富，已经在环球航空积累了20多年的年资，不过当天他正在接受环球航空公司一年两度（夏季一次，冬季一次）的机长复训考核；副驾驶为时年57岁、拥有超过30年年资的史蒂芬·斯奈德，他虽然坐在副驾驶的位置上，但他是负责考核克沃尔基安机长的复训的考官；飞航工程师为时年63岁、为环球航空公司工作超过35年的理查德·坎贝尔；但当天坐在飞航工程师席位上的是时年25岁、刚入职环球航空公司不久的年轻见习飞航工程师奥利弗·克里克（他只跟随执机过6次，因为他的父亲老克里克也是环球航空公司的资深机长，所以机组的其他几个“老人家”都把他当儿子看），而他的带教老师正是理查德·坎贝尔。该航班的乘务长为资深空乘珍妮特·克里斯托弗，她原本不用执飞当天的TWA800航班，因和同事临时换班而成为当天TWA800航班的当班乘务长（在执飞完这趟往返航班结束后她将休假参加她的儿子查尔斯的鹰级童子军毕业颁奖典礼）。
环球航空涂装的波音747-100型客机
TWA800并不是一个“吉利”的航班号，1964年11月23日，一架执飞TWA800航班的波音707型客机在意大利罗马菲乌米奇诺国际机场的25跑道起飞时坠毁，导致50人死亡。因此很长一段时间里这个航班号一直被认为“不祥”，不过十多年过去了，这件事也渐渐被人们遗忘，毕竟之前民航历史上还没出现过同一个航班号的出过两次坠机事故的（可是谁能料到就是这么寸呢）。
TWA800航班原定于19时整起飞，但由于一件行李和乘客信息对不上号导致机场安保部门对TWA800航班的所有行李重新进行一次全面的排查，以排查可能出现的“行李炸弹”，毕竟印度航空182航班和泛美航空103航班都是“行李炸弹”的受害者，血淋淋的前车之鉴让处在“奥运季”的机场安保部门如临大敌。这一延误，就延误了近一个小时。
克沃尔基安机长（拿起电话）：“你好，驾驶舱，什么事？”
克里斯托弗乘务长：“乘客们等得有点不耐烦了，有（起飞的）消息了吗？”
克沃尔基安：“没有收到消息，他们还在排查呢。”
环球航空公司标志
由于飞机处在静止状态，发动机并未开启，仅靠APU辅助动力系统驱动的机内空调系统无法全功率运作，整个机舱在7月闷热的夏季热得像一间大型的桑拿房，乘客们一边挥汗如雨一边或玩牌或看书或捧着WALKMAN（当年十分流行的“步行者录音机”）听音乐来打发百无聊赖的等候时光，乘务组在克里斯托弗乘务长的带领下不停的为乘客提供冰水解暑并尽力安抚乘客们烦躁的情绪，而在驾驶舱内，三老一少4个机组成员也为了打发等候的时光而开起了一个独特的“赌局”。
克沃尔基安：“咱打个赌，看看什么时候让我们推出滑行吧。”
斯奈德副驾驶：“我赌20美元，我们在天黑前一定能走。”
克沃尔基安：“好啊。”随后他回头问坎贝尔飞航工程师：“你下注吗？这20美元很好赚的。”
而言语不多的老坎贝尔则笑笑摇了摇头。
克沃尔基安：“小奥利（机组长辈对克里克的昵称）啊，你家老爷子跟你说过跟我们一起飞会很刺激吗？”
克里克见习工程师：“当然了，他老人家说了：会从头爽到底的（还真被‘他老人家’说中了）。”
随后驾驶舱发出一阵欢乐的笑声。
本厂长绘制的N93119号波音747-100型客机二视图
肯尼迪机场塔台：“环球800，听到请回答。”
克沃尔基安：“环球800收到，请说。”
塔台：“已经查清楚了，那件行李的主人已经登机了，一直在飞机上。”
克沃尔基安：“我X，你在开玩笑？！收到了收到了。”
斯奈德：“喂，你欠我20美元。”
克沃尔基安：“好吧好吧，到了巴黎再说吧。”
输了20美元的克沃尔基安机长打开了机长广播：“女士们先生们，这里是机长广播，非常感谢各位的耐心等待，我们已获准出发，我们很快就会离开登机口。”
话音刚落，客舱中响起了热烈的掌声。
本厂长绘制的N93119号波音747-100型客机细节1
本厂长绘制的N93119号波音747-100型客机细节2
本厂长绘制的N93119号波音747-100型客机细节3
本厂长绘制的N93119号波音747-100型客机细节4
20时19分，TWA800航班滑行到22R跑道。
塔台：“环球800，可以起飞。”
克沃尔基安：“收到”，随后他吩咐负责控制油门的克里克，“小奥利，起飞推力。”
克里克：“起飞推力设定！”
终于在20时19分的时候，环球航空TWA800航班顺利的从纽约约翰·肯尼迪国际机场22R跑道起飞。起飞阶段由克沃尔基安机长负责操控飞机，斯奈德副驾驶负责监视仪表和与地面联络，克里克见习飞航工程师负责控制油门，坎贝尔飞航工程师负责监督考核克里克的操作规范。
在飞机起飞后，肯尼迪机场塔台根据离场程序指挥TWA800航班更改飞行高度以尽快离场。
塔台：“环球800，请爬升至13000英尺（3692米）保持。”
斯奈德：“好的，爬升至13000英尺保持，环球800收到。”
克沃尔基安：“13000英尺停止爬升。”
塔台：“环球800，继续爬升至15000英尺（4572米）。”
斯奈德：“环球800收到，离开高度13000英尺，爬升至15000英尺。”
克沃尔基安：“小奥利，设置爬升推力。”
克里克：“爬升推力设定！”
空中浩劫镜头：机身前部下方行李舱发生爆炸的TWA800航班
到此为止，一切都很正常，但当TWA800航班向15000英尺高度爬升过程中机身前部下方中央油箱的位置突然发出一声巨响，把飞机上所有人都惊呆了。
克沃尔基安：“快告诉我这是什么情况！”
机长话音刚落，又是一声巨响，环球航空公司TWA800航班N93119号波音747-100型客机突然从机身前部五分之一的位置断裂开来，如同一个人被“斩首”一般身首分离，驾驶舱内的机组和头等舱以及部分二层客舱的乘客和乘务组成员们还没弄明白是怎么一回事就随着机头部分高速旋转着掉向地面，巨大的加速度和离心力在很短的时间内让他们失能，甚至可以说在机头残骸部分坠海前，里面的大部分人就已经死了。
空中浩劫镜头：在空中被“斩首”一般身首分离的TWA800航班
后面的机身部分由于机翼下吊挂的四台普拉特·惠特尼JT9D-7A涡轮风扇发动机还在正常运转而继续在爬升，里面的乘客和乘务组成员在各自的座位上歇斯底里的尖叫，但根本无济于事，最不幸的莫过于乘务长珍妮特·克里斯托弗，她的座位刚好位于机身断裂处，在机头部分断裂后，她的面前就是一片蓝天白云，但夹带着强烈的气流（流速接近300节）和油箱被引燃后喷发出的滚滚烈焰，
空中浩劫镜头：正好坐在机身断裂处的乘务长珍妮特·克里斯托弗成为TWA800航班后半截最不幸的人
由于飞机已经失去了控制，带着发动机的后半截机身继续往上爬升了30秒并翻转270°之后因失速而丧失动力开始拖着熊熊烈火下坠（在此过程中又爬升了1000~1500英尺，约等于300~450米）。在下坠过程中，飞机的左侧机翼内油箱发生爆炸，直接导致已经失压的机体在空中解体，随后残骸如散花一般纷纷坠入纽约曼哈顿以东120公里的大西洋。机上的230人无一幸免，全部罹难。
空中浩劫镜头：翻滚下坠的TWA800航班后部机身
空中浩劫镜头：在下坠过程中因左侧机翼油箱爆炸致使TWA800航班在空中解体
空难发生后，时任美国总统比尔·克林顿宣布，由美国运输安全委员会（NTSB）、美国联邦航空管理局（FAA）和美国联邦调查局（FBI）组成联合调查组进行空难调查工作。
TWA800航班航行轨迹，航空之家
关于空难的原因各界有诸多猜测，当然是越阴谋论越刺激越能吸引眼球（这是媒体一贯的尿性），因为有目击者声称他们看到有一道白色烟雾和飞机的爆炸烟雾团交叉，因此首先被怀疑成TWA800航班长岛空难的凶手是正在纽约海域进行军事演习的美国海军。怀疑到美国海军头上不是没有理由的，因为在1988年7月3日伊朗航空公司的一架空中客车A300B2-200型客机在执飞从伊朗梅赫拉巴德国际机场至阿联酋迪拜国际机场的IR655航班时路经波斯湾上空被美国海军“文森斯”号导弹巡洋舰发射的“标准”防空导弹击落，机上290人全部遇难，直到1996年2月22日此事才以美国政府向IR655航班的遇难者总共支付13180万美元作为赔偿了结（美国政府拒绝赔偿伊朗航空公司关于客机损失），因此有前科的美国海军理所当然的成为首要怀疑对象。
被打捞出水的TWA800航班驾驶舱残骸，航空之家
面对媒体的汹汹猜测（同样的媒体在IR655航班波斯湾空难原因追究方面远远不如对TWA800这么“上心”，这就是本国航班和外国航班的区别），美国海军显得非常无辜但却百口莫辩，直到调查组最终证实飞机打捞上来的残骸上（打捞出水的残骸放置进长岛的一间仓库中）没有任何被防空导弹战斗部击中的弹孔之类的损伤，算是还了美国海军一个清白。
调查组又怀疑到“行李炸弹”式的恐怖袭击，但最终没有在残骸中发现有爆炸装置存在的证据，因此排除了恐怖袭击的可能。
一周后，TWA800航班的“黑匣子”被打捞出来，但是解析出的数据对于空难调查帮助不大。里面并未显示驾驶舱有警报声，或者有异常的声音，完全是机组成员之间的正常通话，语气正常平稳。这意味着事故的发生非常突然。录音的结束伴随着一声巨响，戛然而止。
调查员将客机的坠毁区域分为三个部分，最先脱离机体的是中央机翼的龙骨樑（从中央油箱一直延伸至起落架舱的部件）部分。紧接着则是驾驶舱部件，最后是剩余的机体。调查员发现上面有明显的高温影响下的挤压和起皱的样子，这个发现让空难调查取得突破性进展——客机油箱的某个部分发生了爆炸。
TWA800航班爆炸过程示意图，航空之家
与此同时，FBI召开新闻发布会，宣称他们从残骸中发现了爆炸物元素，这和NTSB的调查相悖。
FBI的新闻发布会让NTSB调查组成员怒不可遏，你们算老几？你们有我们专业么？在通过NTSB和FBI的沟通渠道向FBI提出严正抗议的同时，NTSB花费大力气将打捞上来的数万片TWA800航班的机体残骸拼凑了起来。
拼凑起来的TWA800航班机身残骸，航空之家
拼凑起来的TWA800航班机身残骸，航空之家
爆炸点被确定在飞机机身前下方的中央油箱部位，正是这个部位的爆炸破坏了TWA800航班机身气密性和结构完整度，导致飞机失压并断裂。经过飞机制造商波音公司提供的数据，在TWA800航班的爆炸高度4300米的位置，要想让油箱被引燃，里面的燃油油温必须超过36℃才行。但当时的外部气温虽然闷热，但最高也只达到了30.5℃而已。
不过NTSB随后发现了一个细节：在波音747-100的设计图上他们发现，爆炸的中央油箱下部的位置安装有客机中央空调的主机！因为当时天气闷热，客机一直通过APU驱动着空调主机，由于检查行李导致延误了一个小时的时间，着期间空调主机一直在运转，哪怕不是满负荷，也积攒了足够的温度，其发出的热量也许会大大的影响到近在咫尺的中央油箱的油温。
为了证明这一猜想NTSB在1997年7月借用一架长青航空公司的一架747-100型客机进行实验，并在油箱中安装了数十个探测器，数据显示的结果让他们大吃一惊，空调部件的温度高达177℃，油箱内的温度也达到了52℃，意味着他们驾驶着一架“火药桶”。这也让调查员将目标锁定了客机油箱方面。
随后NTSB构建了一个波音747-100中央油箱的等比例模型，加注满同等标号的航空燃油，并加热到同样的温度环境随后点燃。点燃的油气混合物像一枚炸弹一样，可以产生3.51千克/平方厘米的压力，这远超过波音公司1.76千克/平方厘米油箱承受的安全范围，爆炸的力度足以将油箱撕裂成碎片。
温度达到引燃的标准，而且引燃后也的确可以产生足以致命的爆炸，但还需要一个外部的诱因才能引燃燃油，因为航空燃油不会自行引燃，哪怕油温再高，若没有外部引燃的因素，燃油本身也只会汽化。
最终的答案在燃油流量表的电线上，由于N93119号机是一架已经25岁机龄的老机，很多电线的绝缘皮层出现了不可避免的老化甚至剥落。NTSB又重新听了驾驶舱记录仪的录音，发现其中一名机组（不知道是谁）提到燃油流量表指针出现过短时间的乱转；这意味着燃油流量表的电线曾发生了短路，而波音747-100的设计图纸中，燃油流量表的电线就铺设在油箱内。线束里还有机舱照明线路，这里面的电压高达350伏。而在飞机爆炸前1秒钟，记录仪的背景噪音中出现了两次波谷，再次印证飞机的电路出现了短路现象。
高压电流随着电线进入了油箱流量探测器内，电线短路产生火花点燃了油箱里的油气混合物引发中央油箱的爆炸，爆炸产生的巨大压力炸断了主翼梁。断裂的主翼梁冲击到前翼梁，并留下很多撞击痕迹。压力和碎片将机身下侧炸出了破洞，机身结构遭到严重破坏，继而导致驾驶舱和机体分离，最终毁掉了整架飞机。
TWA800航班长岛空难的真相就此浮出水面，NTSB用完整的证据链狠狠打了先前“大嘴巴”的FBI的脸，2000年8月23日，NTSB提交了正式的调查报告，建议所有波音747型客机上的电路线束均需要进行检查和维护。亦建议飞机的设计需作出重大修改，其中包括空调系统和油箱之间需要进行额外的隔离设计。FAA更是要求大型客机的油箱中需要增加氮气之类的惰性气体。
TWA800航班的长岛空难重创了环球航空公司，虽然之后环球航空淘汰了一大批老旧机型并采购了百余架新机，但民众已经对环球航空失去了信心，最终在2001年，拥有76年历史的环球航空公司宣布第三次破产，也是最后一次破产，公司全部资产由美国航空公司收购。
N93119号机性能数据
机型：波音747-100
设计商：波音飞机公司
乘员：机组3人 载员500人（典型）
长度：70.67米
翼展：59.64米
高度：19.33米
空重：162386千克
最大起飞重量：340195千克
发动机：四台普拉特·惠特尼JT9D-7A涡轮风扇发动机，单台推力208.9千牛
经济巡航飞行速度：907千米每小时
最大载重航程：9045千米
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