独一专栏《轮生1886》，原创出品。
美系品牌车型在我国的汽车市场目前的形势不容乐观，当我们讨论要买什么车的时候，大多数人都会考虑到日系和德系，我们的本土品牌车型崛起之后更鲜有人提起美系。以往当我们提起美系车型之后，首先给人的直观印象可能是费油、内饰粗糙等，当然造成这个问题的主要原因我认为是美国人天生的那种优越感使然，就像他们看不起欧洲和南美的足球一样，老子天下第一的思维其实在他们思想中一直都存在。你可以用不思进取来形容这些美国车企，但是却不能忽略一个事实，那就是他们的汽车工业在全球汽车市场上还是牢牢的占有一席之地的。他们只是没有认真起来，但是就目前我们中国市场他们的形势是不容乐观的，以大众为首的欧洲车型和日系几乎将我国的消费者分瓜殆尽，留给美国人机会还多吗？你总不能指望野马、蝰蛇、挑战者这些肌肉车为你打开汽车的销量吧？
谈到误解，除了我们那些对美系肌肉车固有的印象之外，其实更多的是美系车型在汽车的外观上的“不思进取”，让消费者误以为其几十年如一日的碌碌无为。其实我想说，他们在汽车内在工艺上真的下了不少功夫，有些人肯定要说你这是一篇软文，其实我只是想和大家分享一下我自己的所见所闻。
所有的成功，都源于坚持。就像凯迪拉克这个品牌一样，作为美国总统的御用座驾，跟平民好像相距甚远，但是这并影响它一直在寻找自己在平民中的位置。作为美系八大全球汽车品牌之一，豪华品牌CT6迎来了让人期待已久的回归。同时也结束了长达十年耗费120亿美金巨资的投入来研究提升品牌品质。“凯迪拉克的总裁Johan de Nysschen 说CT6只不过是一个被全新定义了的豪华大型汽车品牌，它可以点燃你的驾驶激情”。还是那么的一种天生优越感十足。
全新的CT6采用了更多的主动安全科技，它向乘客和司机表达了舒适、豪华和连通性。CT6率先使用了全球行业内最先进的车身安全结构aluminum-intensive，即全铝车身。也就是说在增加了车身强度的同时，降低了车身重量，在尺寸和空间方面和宝马七系、奔驰E级旗鼓相当，但是在车身重量方面却和宝马五系一样。
汽车厂其实已经在大量应用铝合金材料进行轻量化了，但是在应用中，都是通过宏观的材料力学试验来获取铝合金的力学性能来进行相关的开发工作，也就是通过制备试样，进行拉伸等试验来拟合相关的参数。而GM想要做的是根据铝合金晶粒的力学性能和晶粒的排布方式，从微观出发推导出宏观的力学性能。从组成多晶体的单晶体的已知力学性能来预测多晶体的总体性能，这一直是固体力学研究的基本问题之一。由铝合金板材织构出发，考虑材料微结构的变形机制（如晶体学滑移等），研究铝合金的塑性变形和成形性能可以更加准确地得到材料的力学性能。
由于材料特性不同，钢和铝之间不能采用焊接，只能采用机械连接。自冲铆接（SPR）就是其中的一种，通过特制的铆钉穿破上层金属后嵌入下层金属，形成机械连接。为了获得SPR的强度和疲劳耐久性能，强度试验还好一点，疲劳耐久试验往往一做就是个把月。
值得一提的是，在CT6上还大量的使用了结构胶来进行连接。无论是传统的点焊还是钢铝连接的SPR，都是属于离散连接形式，而结构胶则是一种连续连接。
（资料来自《所有的技术，源于一个勇敢的开始》）
复合结构胶和点焊或者SPR可以获得更高的结构刚度和更大的结构阻尼，对整车的操控性、NVH性能以及疲劳耐久性能都有极大的帮助。在现代的车辆上，结构胶也已经有了广泛的应用，像宝马7，奔驰S，捷豹等高端车型都使用了100多米的结构胶，而在CT6上面，创纪录的使用了312米的结构胶。
CT6具有ESS I和ESS II主动安全功能，全车配有大量的传感器和摄像头，顶配40T车身一圈有8个摄像头，再加上ARS主动后轮转向、MRC电磁悬挂等等黑科技。
所有这些都是一个车企背后成千上万的工程师共同努力的结果，只是这些更容易被人们忽略罢了，凯迪拉克作为美系的标志性品牌，它所做的一切都在向世人证明真正的好车是不会因为内饰和相貌而被消费者所接受，真正引领世界潮流的还是科技。
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