2020年1月，“中国保险汽车安全指数”（简称：中保研）公布了一汽丰田卡罗拉的碰撞测试成绩，至此目前投入中国市场的5款主流TNGA架构车型已基本完成C-IASI测试；同时其成绩表现全部为同级别中优秀水平，再对比老一代丰田车型的碰撞测试成绩，这一回TNGA架构车型可谓打了一个漂亮的翻身仗！
不过，话说这全新的架构平台真的有这么大的魔力么？辣么今天我们就来梳理一下全球主流车企架构平台，究竟都有着哪些看家本领？架构平台化的生产能带给普通消费者什么实至名归的好处？
架构平台诞生背景 / 选手登场
汽车行业经历了100多年的历史中，其制造方式从最早卡尔·本茨的纯手工打造、到福特提出的标准化流水线生产、平台化生产、再到模块化生产共经历了四个主要阶段。
而目前大多数非主流车企仅停留在平台化的战略上，但平台化已经不算是未来汽车行业发展的最前沿。因此以大众、丰田等为代表的车企已经着手向更高级的模块化造车架构方向发展，其中德国大众MQB、日系丰田TNGA以及国货之光吉利CMA就是鲜明的例子。
●模块化有这么神么？
是的，他就是未来的主流！
目前的模块化布局可谓是现代车企应对竞争加剧的关键战略，通过以模块的方式设计组装汽车的各部分子系统，将汽车的各部分总成，以模块的形式进行标准化设计和生产，再利用更先进的技术、工艺和标准来制造跨平台、跨级别（A0 级，A级，B级，C级，D级等）、跨种类（轿车、SUV、MPV 等）车型。
这种布局，让车企可以根据消费者的需求为出发点，迅速调整汽车设计方案，进一步增加通用部件的比例、减少专用零件的种类和数量，从而减少研发成本，缩短新车型推出周期。
●这模块化和平台化有本质什么区别？
虽然二者都是强调了零部件的通用性，以降低研发成本，但模块化相对平台化则会利用更先进的技术、更高的标准和工艺，将造车变成一个完整体系的概念，多部门协同混合工作；而平台化仅仅是停留在物理概念、产品概念上，每一个研发部门相对独立。
说的直白些，这就好比平台化是平面2D，而模块化则为环绕式3D。
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在工业不断向智能化发展的今天，模块化的生产形式不仅可以做到产品灵活化，还能够最大化的整合资源，可谓一石二鸟。辣么接下来我就给各位细讲市面上最主流的三大模块化架构。
话不多说，是骡子是马牵出来溜溜！
丰田TNGA
随着一汽丰田卡罗拉、广汽丰田雷凌以及凯美瑞等TNGA车型在中保研碰撞测试中屡获优秀成绩，这让其热度居高不下。而与此同时，这样的优异表现也让不少普通消费者对丰田TNGA有了莫名的好感！
不过光有好感可不够，不彻彻底底了解他还是差点意思。辣么接下来我就为各位从多个角度来梳理下TNGA，带您重新认识下这个架构！
●首先什么是TNGA？
早在2012年，丰田就提出了“TNGA概念”，既Toyota New Global Architecture（丰田全新全球架构），其中与一般平台的“Platform”不同的是，其用的“Architecture”代表的则是架构，意在将汽车繁复的生产工艺分解为若干个简单的步骤，并建立一个将汽车研发设计环节、生产环节、采购环节融为一体的创新体系，是一种全新的汽车生产理念。
在具体执行上，丰田首先打破了上一代的CE制度（即一个CE统领一个产品开发团队，负责从调研、开发、试验及上市全过程），完全抛弃了以前逐步改良的思想，并将过去复杂的独立生产单元归拢，最终按照车型、产品为主线，分为了小型车公司、中型车公司、大型与商用车公司、雷克萨斯公司、动力总成公司、先进技术公司以及智能互联公司共七个内部公司。
而原本CE内的工程师、设计人员等将被重新分配到各个部门中，针对不同车型和研究方向进行相应的产品设计研发，从而在产品研发匹配上能实现高度统一，并实现无缝的通力合作，就比如设计研发工程师从项目立项开始，就能清楚的知道市场需求，然后根据获得大数据，去开发一款适合市场的车，做到精准定位，可以最大程度做到减少分歧。
再对比传统汽车制造业，大部分都将底盘工程师、发动机工程师、变速箱系统工程师、外观/内饰工程师的工作相对独立，这就会导致针对某款车型的研发过程中各个系统之间的匹配度出现问题，而TNGA架构的出现则有效避免了这样的问题。
在制造环节上，TNGA架构从研发阶段就开始考虑车型零部件的通用性，尽可能的将零配件的开发和制造成本降到最合理的位置，最终实现不同车型，同时使用大量的通用化零部件，并且零部件共通化程度将由原来的20%上升到30%，最终达到70%甚至80%。在平台生产上，还可集成从小型、紧凑型、中型、新能源纯电车、混动等多种车型的共线生产。
而在资源部分，全新的价格体系将使得资源利用率提高，对比此前可减少20%以上，其节省下的资源将会重新进一步投入到产品研发投入中去，形成良性循环，最终达到“制造更好的汽车”的目的。
综上所述，TNGA架构将研发设计从集中到分散，把研发人员将集中开发，生产力得到最大释放，能够迅速在各个系统之间的匹配做出优化调整，打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。
●TNGA分为哪些具体平台？
目前的TNGA共分成了五大平台，包括：TNGA-B（前驱超小型车平台）、TNGA-C（前驱小型车/紧凑型车平台）、TNGA-K（前驱中型车/中大型车平台）、TNGA-L（后驱中大型车平台）、e-TNGA（电动车平台）。
其中各平台的车型如下表格：
TNGA架构下的第一款车型是第四代普锐斯，此外丰田新一代凯美瑞、丰田C-HR、丰田普锐斯、丰田卡罗拉、丰田RAV4荣放、雷克萨斯ES、雷克萨斯LS、雷克萨斯LC都是在TNGA下诞生的。下一代丰田雅力士等车型都已经被列入TNGA架构内，到2018年，TNGA平台打造的车型已增加到10款；而到2020年，丰田全球销售的汽车中有60%将使用新的平台。
●TNGA架构能带给普通消费者什么实至名归的好处呢？
为了更接地气的给大家解释，这里我就以广汽丰田雷凌为例。
1、大量提高车身刚性：
这一次雷凌在中保研碰撞测试中的大满贯成绩，或许就是证明TNGA高车身刚性的最好证明。
通过分析雷凌的碰撞数据可知，在高速正面25%碰撞中，以65km/h的速度撞向25%重叠的障碍物，雷凌的A柱结构十分完好，驾驶舱没有发生变形，保护了驾驶员不受挤压，对于身体各部分的防护都达到了G（优秀）水平。
而在高速侧面碰撞中，车辆将承受障碍物以50km/h的速度进行侧面撞击，但实验结果表明，雷凌B柱依然没有变形，整个驾驶舱结构完整，对驾驶员的保护十分全面，并且各项细则也都达到了G（优秀）水平。
最后在车顶强度测试中，雷凌在承受了74473牛顿的峰值压力后，车顶仅有小部分变形，同样达到了G（优秀）水平。
当然要实现这一优秀的碰撞测试成绩，都得益于TNGA架构在车身结构上所花费的心思，并通过引进激光螺旋焊接技术，来打造全新车身结构，使得车身刚性比老款车型提升了30%~65%，全面提高了车辆的安全与操控性。
2、年轻个性化的颜值，告别中庸：
根据丰田TNGA的框架，新车在外观设计更加个性化，将摒弃过去一贯的“保守中庸”设计理念，转而向在个性年轻化方向并进，这一点全新雷凌和上一代雷凌的对比即可看出丰田在设计上的变化。
全新雷凌在TNGA的加持下，营造出一个低重心、宽车体、长车身的轿跑姿态，采用凌厉的线条设计，加上前脸前侧突出的翼子板，对比前代车型无疑更加突出年轻运动，可谓将雷凌的颜值拔尖到一个新高度，同时雷凌还可根据不同需求推出运动版和科技版等个性化车型。
3、车辆低重心以增加操控性：
基于TNGA架构，可将动力总成倾斜放置和降低总成高度，以组建的低位装配实现低重心化。
就比如在全新雷凌上，比上代车型重心降低了25mm左右，这样的设计不仅将颜值进一步提高，还有效降低车辆在弯道中的重心转移，减小侧倾，从而提升操控性能。
4、燃油经济性提高：
在TNGA架构为主旋律的情况下，丰田全面更新了车型的动力总成、变速箱系统，并大量引进HYBRID混动系统和改进发动机燃烧效率，使得车辆燃油效率普遍提升20%。
而此次全新雷凌双擎就搭载了一套1.8L阿特金森发动机 配合TNGA改进的THS II混动系统。据悉，THS II系统将原有的双电机单轴布局更改为双轴布局，并且2号电机和电机的减速机构采用平行轴的设计。新的结构布局使得传动桥的体积变得更小。不仅如此，原有的行星齿轮组、驻车档齿轮以及中间轴主动齿轮都集成在一起，以多功能齿轮的形式呈现，齿轮比也进行了优化，不仅体积更小，更高效的动力传输也提升了燃油效率。
除了电机和齿轮布局的变化外，全新雷凌双擎采用了更紧凑、更轻的高性能镍氢电池，电池的能量密度显著提升，为使用大功率电机提供条件，使得电机的性能比上一代提升了1.5倍。换句话说，新的镍氢电池不仅完成了自身的轻量化，还间接提升了电机性能，为降低油耗创造条件。
发动机方面同样做了针对降低油耗的改进，主要是减少气缸零部件运作时的摩擦，例如重新调整了活塞裙的形状，加入新研发的树脂涂层材料等，通过减少气缸运作时零件摩擦产生的能量消耗，来提升发动机的燃油效率。气门机构部件的低摩擦改进可以说是细致入微，为了减轻气门弹簧的负荷，连凸轮轴的形状和气门弹簧都做了调整。
不过说了这么多技术类的，大伙可能有点晕，辣么最直接的证明肯定就是油耗表现。通过太平洋汽车网的专业油耗测试显示，雷凌的实际测得油耗为3.63L/100km。
5、更高零部件通用性，降低维修成本：
TNGA架构的目的不单单只是追求零部件的共通，而是通过TNGA来达成更好的共通，将同平台车型使用大量的通用化零部件，将最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最终以实现更加灵活高效的汽车制造。而对于消费者来说，大量的零部件通用性，也降低了后期的维修成本。
●TNGA架构目前有什么不足之处呢？
当然，人无完人，车无完车，而TNGA架构依然也有不足之处。
1、后排空间较同级别中略小
2、本地化配置不足
3、驾驶乐趣依旧缺失
大众MQB
一谈到大众，想必不少朋友都知道一句话：“大众只有一款车叫高尔夫，加个屁股就是速腾，缩短点就是POLO，拍扁就是尚酷，揉圆了就是甲壳虫，拉长就是帕萨特，改个名就叫迈腾，减掉一个后座就是CC，再拉长就叫辉昂，拍成方的就是途安，加多三个后座就是夏朗，加高底盘就是途观，再撑大点就是途昂……”
其实这都是对大众MQB平台的调侃段子，换成直白的话来说，大部分国内在售的主流车型，不论小型、紧凑型、中型的轿车或SUV，都是出自这个MQB平台。
辣么接下来，我就给各位来看看这久经战场的MQB平台究竟如何！
●什么是MQB？
MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台(Modular Querbaukasten)，简称MQB。它于2012年开始取代大众上一代PQ25、PQ35和PQ46平台，该模块化平台目前已在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌中得到极为广泛的应用，并生产从A00、A0、A到B四个级别的车型。
其中MQB平台的组成部分是一个灵活的车辆架构。这个架构将车辆分为五个主要部分，核心部分在踏板和前轴车轮中心之间，这个核心部分的尺寸在所有车辆上都是相同的。其他尺寸根据设计理念不同进行设计，如轴距、轮距、车轮大小和座椅位置等都可以灵活变化。
简单来说：MQB平台是一种高效的生产方式，他通过模块化的应用，降低设计制造成本，但通过更高级别车型科技配置的引入，实现新车的溢价。
此外，大众在MQB平台的研发上，还借鉴了大众集团多个新平台的研发成果，例如奥迪的MLB纵置发动机模块化平台和保时捷MSB模块化标准平台，MQB平台的推出也成为横置发动机车型研发制造模式的转折点。MQB将大量的汽车零部件实现标准化，令它们可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享。所以，这一技术的应用将极大地降低车型的开发费用、周期以及生产环节的制造成本。
另一方面，MQB平台的应用也将改变传统的汽车生产线概念。在新平台的帮助下，大众和奥迪未来只需要区分MQB和MLB两个不同产品线即可，这将极大地增强大众在整车生产方面的灵活性和生产线柔性。在可以预见的未来，即便是奥迪TT和高尔夫这样两款外观、性能差异明显的车型，也可以在模块化平台技术的帮助下，轻易地实现共线生产。
这时候肯定会有朋友说，那共享一个MQB平台的车，是不是用料都差不多！（就比如奥迪A3和大众高尔夫是不是就一样的？）
即使是诞生自MQB平台的同一个级别车型，其实也是有差异的，比如奥迪A3和大众高尔夫虽然同样出自MQB-A1平台，但这并不意味着两款车就是“一样”的，因为MQB的模块化战略的实现需要依靠标准化的模块系列：动力系统模块、内部和外部车身组件和底盘模块4电子／电器模块等，所以即使相同平台但并不是所有零部件相同，而且不同品牌的车之间调教、材料管控也都不同。（奥迪的零部件的选用更加苛刻，成本也更高，就是为了保障品牌之间的差异。）
而在制造环节，MQB与TNGA一样，二者都重视零部件的通用性，将大量的汽车零部件实现标准化，让它们可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享；根据官方资料显示，出自MQB同一模块平台的产品，可以共享同样规格的发动机、变速箱及空调等总成，共享比例大约达到整车零部件的60％以上。
除了提高零部件通用性外，MQB平台还统一了结构件、发动机布局（所有MQB的发动机都向后倾斜12°，采用反置式设计，因此汽车设计时间得以缩短，不仅有益于汽车设计的处理，同时也能为客户带来更大的乘坐空间），同时集合了大量创新技术包括驾驶辅助系统，如车道辅助远光辅助和相应的巡航控制系统，统一的结构件、标准化的装配程序和统一的组装设备应用到了大众汽车旗下所有品牌上。
综上所述，MQB平台可以是开创模块平台化生产的鼻祖，相比之前的独立生产线，现在的平台化在管理检测和成本控制上的优势还是非常明显的；再加上高效生产率、新技术的不断引入，使得大众称霸中国市场多年，不是没有道理的。
●MQB分为哪些具体平台？
目前的MQB则将架构分成了MQB-A0（前驱A00级车平台）、MQB-A1（前驱A0级车平台）、MQB-A2（前驱A级车平台）、MQB-B（前驱B级车平台）。
其中各平台的车型如下表格：
●MQB架构能带给普通消费者什么实至名归的好处呢？
为了更接地气的给大家解释，这里我就以一汽大众高尔夫为例。
1、轻量化
基于MQB平台打造的新车质量将降低40kg左右，例如新车的底盘结构采用85%的高强度钢材料，并广泛应用热成型刚材，质量比原来低18kg，内饰材料应用比老款轻10kg。
据悉第七代高尔夫，尽管加入了更多的科技配置以及更安全的设计，但是第7代高尔夫的车身质量则和第4代高尔夫大径相同。
2、新技术丰富
MQB平台不仅能够保证车型的质量，还可不断新增多项新技术。据悉，大众为MQB平台引入近20项全新的发明以及原来更高级别车型才配备的安全和娱乐舒适配置。
这一点在第七代高尔夫上就可以看出来，其配备的新技术可谓数不胜数，例如：基于摄像头的交通标识识别系统、疲劳驾驶检测系统、ACC 3.0高级自适应巡航系统、Lane assist车道保持系统、VAQ前桥电控横向差速器、PLA 3.0第三代智能泊车辅助系统、变助力转向系统、多次碰撞自动制动系统等。
VAQ前桥电控横向差速器：该系统是ASR、XDS和ESP的一个补充，其位于前桥差速器和右半轴上面的由多片离合器组成的差速器进行作用，可以在转弯时防止内侧车轮打滑，让车型驾驶起来更有信心
多次碰撞自动制动系统（multi-collision brake）：该系统能够在碰撞出现后自动、智能地施加制动力，以避免车辆出现更大损失。
FPK数字液晶仪表：配备12.3英寸FPK数字液晶仪表，集行驶数据、导航等7大功能于一体，显示界面更可定制个性化风格， 让信息显示的主次根据驾驶状态变化灵动切换。
3、同级别中优秀的动力表现
得益于大众在MQB中，大量使用性能出色的EA211、EA888两款引擎，使得车辆在用级别中拥有更出色的动力表现。
这里以高尔夫上所搭载的EA211为例：EA211 1.4TSI发动机的涡轮增压器和排气管采用了集成式（集成到气缸盖）设计，这样做可以让废气到达涡轮的行程变短，某种程度上可以减缓涡轮迟滞，而且较高的排气温度能够让三元催化更快地进入工作状态，提高了废气催化效率。
在热管理系统上，EA211配备了先进的双回路冷却系统。简单来说就是气缸盖和气缸体分别有各自的冷却回路。由于缸盖和缸体所处环境温度不同，也都有各自的最佳工作温度，因此分别设定两套温度不同的冷却系统，有助于让发动机处于最佳工作状态并提高燃油经济性。
EA211在喷油压力上最高可达100bar，尤其1.4TSI发动机的喷油嘴更是采取6孔喷嘴模式，可以有效防止在节气门全开或在预热催化转化器过程中，油束覆盖整个活塞顶部，进一步保证缸内直喷的燃烧效率。
这套系统其实是基于奥迪AVS可变气门升程技术改变而来的。所谓的可变气门升程技术，不管你是AVS还是i-VTEC还是VVT，工作原理都大同小异：通过切换两个不同角度的凸轮来改变气门的升程。而ACT主动气缸管理技术，你可以简单理解成将两个不同角度的凸轮轴中的其中一个，换成没有角度的凸轮轴来实现闭缸的效果。
4、维修成本更低
TNGA架构的目的不单单只是追求零部件的共通，而是通过TNGA来达成更好的共通，将同平台车型使用大量的通用化零部件，将最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最终以实现更加灵活高效的汽车制造。而对于消费者来说，大量的零部件通用性，也降低了后期的维修成本。
●MQB平台目前有什么不足之处呢？
1、车型设计缺少个性化
2、平台略有些跟不上时代
吉利CMA
看完了丰田TNGA和大众MQB之后，不得不佩服海外车企在推动汽车的发展历史中，起到了关键性作用，正因为有了模块化平台的出现，让汽车才能进一步走近我们更多人的生活。
不过随着国家工业4.0的进程逐步加速，模块化架构对于汽车研发生产无疑来说是一场革命。基于如此，吉利早在2013年与沃尔沃成立欧洲研发中心CEVT，着手研发CMA架构。今天，吉利汽车已正式发布吉利CMA架构，真正实现模块化架构发展道路。
●什么是CMA？
CMA架构是由沃尔沃主导、吉利汽车和沃尔沃汽车联合开发的中级车基础模块架构，全称Compact Modular Architecture。它诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），由来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师，历时3年多全新开发，代表着极致的工程师精神，汇聚了全球造车智慧，目前已申报专利共计609项。
CMA架构是面向全球工业4.0的产品诞生体系，能够覆盖从A级到B级的不同车型开发需求。它能够为不同平台的车型提供共享解决方案，包含技术、工具链、标准、工艺流程、供应链体系等统一标准，让新车型研发能根据品牌定位、用户定位、市场定位等因素，从共享解决方案当中作出选择再进行研发。
而CMA作为最年轻的“模组化平台”，自然有着高度的可塑性，可将车身、底盘、动力及驱动系统、电子系统等车辆的组成部分进行部件化的开发， 不过分的说可以被看作是 SPA 的缩小版。
CMA具体结构的调整上，除了引擎的位置是固定的之外前悬吊，后悬吊和轴距都可以通过开发者的需求来进行高度，长度和宽度的调整。另外动力层面上，还可以完全兼容 Volvo 所开发的1.5TD、2.0TD涡轮增压引擎、插电式混合动力系统以及纯电马达，基本上就是新时代的模块化平台。
而在制造环节，CMA架构的通用率可高达86%，有着更高的适用率，满足不同车型所需，特别是当下流行的新能源车型。
根据官方资料显示，得益于CMA架构，领克张家口工厂2分钟就能生产一台全新的领克汽车！它不仅极大地缩短了产品研发周期，更是加速了汽车的换代更迭，最大限度应对了瞬息万变的市场格局。
不过既然是继承了沃尔沃SPA平台，那CMA架构安全性能自然不在话下。据悉，该平台会对安全层面进行重大的突破提升，采用比全球最高标准更严的安全验证尺度，并搭载领先的主动安全系统，满足全球各大碰撞机构的安全性要求（欧洲E-NCAP、美国IIHS等）。
除了在安全定义了全球新标准外，CMA架构在电子电气、底盘、动力总成等核心技术方面具备全球领先优势。CMA架构的电子电气系统可以满足5G通信、高性能处理器、雷达等新科技的持续升级所需，站在科技进步的最前沿。
综上所述，CMA架构目标并不是单纯节省研发成本，而是打造更安全、更可靠、品质更高的汽车。因此，CMA架构重新定义“安全、可靠、品质”三大标准高度。
●CMA分为哪些具体平台？
尽管CMA架构是吉利和沃尔沃共同打造的紧凑型车型模块架构，沃尔沃、领克以及吉利的车型都将会采用这一架构，不过他们之间却所有不一样，其中沃尔沃的车型为CMA-volvo，领克的车型为CMA-L，而吉利为CMA-G。
其中各平台的车型如下表格：
而基于CMA模块化的架构，可以覆盖从A0-B级车、三厢或者两厢、甚至轿车或者SUV的开发。
●CMA架构能带给普通消费者什么实至名归的好处呢？
1、领先的安全结构：
CMA架构拥有创新高刚性吸能车身结构。这是基于沃尔沃SPA架构基础上进一步创新安全结构技术，优化力量的传递路径、更高效吸能，从而保护乘客以及行人安全。此外，CMA架构的座椅采用沃尔沃专利的WHIPS设计，上下调节范围到65mm，能够有效保护头颈部，体贴每一个驾驶者。
就拿领克01来看，从开始就采用高于全球的安全标准进行设计，车顶抗压强度可达车身重量的 4.5 倍以上，超越中国标准的 3 倍自重和美标的 4 倍自重。领克 01 的后部结构，更是按照高于最苛刻的美国碰撞法规研发，进行了速度 84 公里/时的 70%偏置碰撞测试(美标 80 公里/时)，高于中国标准和欧洲标准的 50 公里/时的 100%重叠率的碰撞标准，从而大大降低在尾部碰撞中的伤害几率。
此外，领克01搭载全新的博世9.3版本的ESP，是全球第一个使用该系统的车型。这款最新的博世ESP在行业内首次采用全新高性能四核处理器，和全新的数字压力传感器，采用了与汽车开发系统架构更为匹配的通讯协议，通讯速度提升了近20倍，与车辆的匹配度也更高，这就意味着在车辆发生失控状态时，ESP的介入反映比市面上的车辆要更为迅速、精准。
2、智能驾控：
在智能驾控上，CMA架构沿袭了SPA的出色表现，因此电子电气、底盘、动力总成等核心技术方面具备全球领先优势，其中FlexRay就是CMA的网络协议，这种总线网络传输速率极快，带宽是CAN网络的20倍，能够带来更可靠地数据传输。此外，CMA架构的电子电气系统还可以满足5G通信、高性能处理器、雷达等新科技的持续升级所需，使其车型可紧追科技最前沿。
所以领克03在智能驾控方面，更是配备了17项智能驾控功能（ACC自适应巡航系统、LKA车道保持辅助系统、AEB主动式紧急刹车系统等），通过优化各项数据，将碰撞风险降到最低，无论直行、变道亦或泊车，领克汽车将充分发挥主动安全技术，感知外界车况，以达到安全驾驶的目的。
此外，消费者可以通过领克03专属APP，与汽车系统进行连接，配合云系统，车主可以通过互联网对车子进行远程操控。
3、优秀操控基因：
为了实现更优秀的操控，CMA特别针对中国用户驾驶偏好、对动力性与低油耗的追求以及中国路况，对CMA架构动力模块进行了针对性的匹配、调校。比如在底盘方面，实现了线控底盘创新设计，优化车身行驶姿态、俯仰、侧倾、回转等等，可兼顾舒适性、运动性，拥有极强的抓地力与极佳的弯道操控性。
而动力上，CMA架构的动力还配备了2.0TD、1.5TD＋7DCT/7DCT-H、8AT等动力总成，并在部分车型提供轻混动版本、插电式混合动力版本。
●CMA平台目前有什么不足之处呢？
1、生产车型较为单一
2、尚未完全成熟
三大模块化架构对比
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总结
看完了三家的对比，其实会发现各有所长所短，其中丰田TNGA更注重高效率，灵活性，涵盖车型极为丰富，但车型性格还是能判断出这就是一辆丰田；大众MQB作为模块化架构的鼻祖，自然有着最为成熟的技术，不过千变一律的套娃容易让消费者审美疲劳，同时对比两位对手，还显得略些跟不上时代；而吉利CMA则表现出最年轻的姿态，不仅学习了一部分前两者，还结合了自己的优势，但其涵盖车型略微较少，还需要一段时间的技术积累。
此外，三家还都有一个共同优点，那就是更先进的技术，更大的灵活性，更安全的保护，这无疑对将来汽车的发展会带来更好的基础。
不过，模块化的出现也不完全是优势，依然也存在短板：其中最明显的莫过于：模块平台化基本都有着极高的零部件通用性，但设想某一个通用零部件出现设计问题时，那将波及的车型数量也是不可估量的。（看看各家的召回涉及车型就知道了）（图/文/摄：太平洋汽车网 熊睿锋）
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