2015年的中国轿车市场，是中国特供车取得全面胜利的一年。销量榜前十中，有5款都是“中国特供”。这说明了两点，第一，合资品牌越来越会捕捉中国消费者的口味了;第二，一款车的技术是否跟全球同步，与该车销量不存在正相关。
表现最典型的上汽大众的朗逸，正是这种被人质疑平台老旧，销量却一路高歌的“神车”。它的北方兄弟，一汽大众宝来好像有话要说。时间来到2016年，宝来憋足了劲，实现了全面的改头换面，虽然新车依然依托于PQ34平台，但从它的更新幅度来说，也可以称得上是一次换代。

换代之后的全新宝来，看得到的东西，除了新面孔之外，还使用了新一代的发动机，配置更跟上潮流，空间微涨，那么在其他层面，它是否足以挑战朗逸在轿车市场一夫当关万夫莫开的地位呢?
2.车型背景
其实我有点纠结谈论宝来的身世，是不是应该从第一款“原汁原味”的宝来开始说起。理论上来说，第一代宝来的发展线，应该是从大众的捷达那里走过来的，宝来是捷达的第四代车型，而它的下一代车型，我们将它统称为第五代捷达，也就是国内的第一代速腾了，时至今日，依托于PQ35平台的现款速腾，理论上定位比PQ34平台的全新宝来高半级。
我们谈论的中国特供宝来，其实都可以算作是老宝来的衍生款，大家总结得精辟而毒辣，“拉皮”。所谓拉皮，也就是维持使用PQ34平台，只对车身进行重新开发，所生产出来的外面看上去崭新，但其实平台技术为旧技术的做法。
2001年一汽大众带来了第一代宝来，第一次引入平民化的涡轮增压发动机(价格20万以内)，对其以“驾驶者之车”的概念包装起来，可以说这样的精准化定位非常成功。宝来本身虽然说不上是一款很专注于营造高性能的车，但它的确有别于同时期设定偏保守的帕萨特、“拉皮”始祖捷达王、有格调没性能的四眼Polo，为大众开辟了另一个领域。
2008年PQ34平台下的第二代宝来问世，是老宝来的第一次“拉皮”。整一个外形进行了重新设计，发动机方面，之前让宝来“封神”的1.8T发动机被取消，而采用了更务实的1.6和2.0自然进气发动机，“驾驶者之车”的名号也随之淡去。后期它还追加了大众的“黄金动力组合”TSI DSG，但这并未改变它的基本车型定位。
第三代宝来在2013年到来，这一款宝来的外形依稀可以看出上一代的痕迹(整个侧围的设计改动不大)，不过内饰进行了重新设计。动力方面，1.6自吸和1.4TSI的组合再熟悉不过。虽然宝来的定价一直比朗逸低一点，但销量方面一直被朗逸压制。
然后就来到2016年了。时隔三年，宝来就迎来了耳目一新的一刻。外形完全可以说是彻底改头换面，不过内饰则维持2013年款的大体框架。发动机换装了新一代技术的EA211系列。它也就是我们本文的主角了。
3.外形观感
全新宝来的全新，首先就体现在它的外形设计上。新车直接推倒了原来的样子，如果我们要玩大家来找茬，找来现款和新款宝来的360°全景照片，就会发现这两款车几乎没有一根线条是相同的。这外形的重建，依然是走在大众家族设计的框架里面。所以即使把大众的标抠掉，从它的前脸和侧面的腰线，你也能一眼认出这是一辆大众的车。
新车依然很有大众式的质感，离远这么一瞥，还真能认成帕萨特。这种质感除了是整车的大众设计语言传达出来的之外，也和这款车的顶配前后灯组散发出来的气场有点关系。人靠衣装，脸靠眼妆，这话真不假。只是这次的试驾车是顶配车型，还选装了日间行车灯，普罗大众更能接受的中配车型，估计就不能保持这种直逼B级车高级感的眼神了。
4.车身尺寸
这款车是由PQ34平台延伸出来的产品，我们都习惯称之为“拉皮”。不过全新宝来不止拉皮，还拉了“腰”，也就是把轴距延长了。它的轴距相比于旧款微增了4mm。这种幅度的轴距增加，对于车内空间的贡献会比较有限，但是会给前后排座椅的靠背提供些许加厚的余量，一般座椅靠背能厚个几毫米，带来的舒适度比增加相同的纵向空间效果更显著。
另外如果对比前代，我们可以看到现在这个全新宝来后车门形状已经有所不同，这说明它的车身结构是有所变化的。这也是它算得上是“换代”的重要佐证。但这种车身结构的变化会不会对安全性有提升，我们暂时不得而知。
5.外形细节
以往大众的套娃战术的确执行得很到位，认清楚每一款大众车被认为是“汽车编辑附加题”。好在全新宝来的外形终于走出来了，只希望这不是新套娃的序章。
格栅里横条和竖条都有，线条显得有一点点多，所以前脸看上去不太有精致感。晶莹剔透的大灯组能扳回来一点分数，特别是U形的LED日间行车灯，挺有高级车的范儿的。希望即便是低配车，也能保留这个身份的象征。
大众的外形设计和丰田系的有点像，曲面不太复杂，不过大众聪明的地方在于，把几个主要的平面的过渡交给折线和棱线，这样看上去就很有立体感了，而且也比较有档次。
车尾最大的亮点就是有两条斜走向的折线，从尾灯出发，最后围出牌照框。这看起来有点斯柯达新设计语言的意思，整个车尾看上去也精致了一些。
全新宝来比以往大众的A级轿车有着更为丰富的光影效果，这是大众在外形质感营造的惯用技法。
6.动力系统
这款车改用了全新一代技术的EA211系列发动机，相比于此前的EA111的1.4T发动机，有如下几个方向的改良：1、整机轻量化，包括内部活塞连杆以及缸体、气门室等结构优化;2、整机紧凑化，紧凑化设计、集成排气歧管、水冷中冷器、微型化的零部件;3、减少损耗，低摩擦材料、变排量机油泵以及水泵、全新热管理系统等。总的来说，除了都是1.4T之外，这款发动机跟此前的1.4T已经没有太多的关系了，就连涡轮的位置，也从前置改成了后置。最大功率稍微上涨4kW，我更愿意把这个解读为中冷器的增加(此前的1.4T并没有中冷器)和提升了发动机的效率，所带来的效果。值得留意的是，因为发动机的更换，原本现款宝来的液压助力转向也改成了电子助力转向。
与新发动机匹配的是新的7速DSG变速箱DQ200。一向我们对大众DSG变速箱的行驶表现评价都是很高的，新车的表现该不会差吧?
7.实际动力表现
这台车我们进行了大约5天左右的连续体验，中间还把它丢到了赛道去做选题，所以也算是摸到了套动力系统在各种情况下的脾性了。我们的结论是：这套动力系统里，发动机的表现是不功不过的。但是能把整套动力系统的输出梳理得平顺易用，最大功劳是变速箱。目前同级双离合变速箱里，平顺性、换挡逻辑、传动及换挡效率，这几个方面几乎都无敌手。
大众的DSG，是最早推出的双离合变速箱，而且销量也非常可观。有了足够多的样本数量，在进一步优化DSG换挡的进程中，就能采集到更多的数据。
平顺性放在最先说，因为这是每个人都很关心的问题。这几天的试驾包括相对极端的赛道试驾，这副变速箱都展现出几乎没有破绽的平顺性，除了极低车速时2挡退1挡有偶发的轻微顿挫感，换挡的顿挫很难察觉出来。无论是四分之一油门的缓慢加速，还是半油门的瞬间提速，甚至全油门全力加速，升挡过程都很平顺。深踩油门强行降挡，车身被拖拽的动作也比较轻微，然后就完成降挡冲出去了。就连冲刺结束后，变速箱逐级跳上高挡位，也都保持住了仪态没有明显的换挡动静。
这副变速箱还有一套很聪明的换挡逻辑。换挡的时机似乎是根据发动机在不同负载下扭矩输出的特性决定的。也就是说，变速箱的控制单元能够找到换挡前后的扭矩相等的那个点，因而觉得相邻两个挡位之间的动力衔接非常自然，不会有升挡之后动力断档，或者发动机没劲还强行憋着但就是不升挡的状况。当人感觉“这时候差不多该升挡了”的时候，变速箱就真的乖乖升了一个挡，所以整体驾驶起来觉得动力输出行云流水。
传动以及换挡效率，我会在之后的加速测试和油耗测试里面再结合实际数据讨论。
还有，发动机偏向低转速发放出更多的扭矩，日常驾驶只需要调用3000转以内的转速，就可以获得比较爽快的加速力了。这让变速箱对挡位的选择没有那么苛刻。比如说，有时候需要加速，就算变速箱偷懒不降挡，用低转速也能把车速憋上去。就算需要强行降挡，绝大多数情况只需要降两个挡，如7到5、6到4，动力都会比较充沛了。
这样的发动机动力特性，放在市区驾驶会觉得很好用。不过另一方面，发动机后半段的转速相对乏力，如果硬要压榨高转速动力，会觉得动力有明显衰竭，有点干吼不走的感觉。市区倒是很少会犯这样的尴尬，高速公路的再提速就会有点力有不逮了。
当然，这套动力系统也并非十全十美，双离合的先天特性，局限了它某些方面的表现。例如老生常谈的起步蠕行动作不自然。虽然已好于同类变速箱，但仍不及AT那么自然。斜坡起步也有偶发性的溜后，说明这台车对坡起工况的离合器标定还不完善(没有坡道辅助也是怪事之一)。其实“不定期偶发”比“总是发生”要更难掌控。后者至少你知道它一定会发生，就会有预防性措施，例如每次坡起都给油;前者有不确定性，一般都是当你信任它能坡起成功麻痹大意的时候，就冷不丁地来一下。骗局都是发生在你刚好相信骗子的时候。
8.性能测试
实测全新宝来的0-100km/h的加速成绩为9.36s，当然是用不吊转速的新车评测试方式做出来的成绩。这车平时用起来扭矩确实充沛，原以为加速成绩可以再快上一些。从加速度G值上可以看出，在起步阶段，双离合变速器还是会有自我保护的过程，离合器需要些许时间才可以完全结合。
完全结合之后，我们不难发现扭矩数字是一路往下走的，这就是这副发动机偏向低转速输出大扭矩的特性了，高转动力并没有延续下来。不过如果我们仔细观察一下加速度数值变化，我们可以人工把它拟合成一条很平滑的曲线，离合器松开与再次结合的G值，大都落在这条曲线上，如此一来，整个加速过程，加速度其实是顺畅地递减的，这就等于用仪器验证了我之前的说法。要做到这样的顺畅性，是需要发动机扭矩曲线和每个挡位传动比之间相互配合的。
另外，整条拟合曲线有两个“缺口”，这就是DSG换挡的断点了。之前我们常说大众的DSG换挡快如闪电，如果从“切断动力输出-离合A脱开-离合B结合-重新获得动力”的整个过程来看，需要耗费1秒左右。说不上快，甚至比不少AT都要慢，有点毁三观吧?但和其他厂家的双离合相比，其实还是有一点优势的。
刹车测试40.03m成绩中规中矩，这套刹车系统并没能跟动力总成一样，给我留下非常深刻的印象。尽职尽责却又不显山露水，制动力释放均匀不想露出一点突兀，完全一幅家用车该有的样子。从G值曲线可以看出，这套制动系统很快就建立了最大压力，说明制动系统本身性能是足够的，我想短板来自于那套韩泰轮胎。如果换上性能更好的轮胎，制动距离应该还有至少1米的提升空间。然而换好胎难道不是成本么?
9.油耗测试
小排量增压发动机，一向被认为是低负载刷油耗的神器。大众的EA211系列发动机，本身也是优化了发动机的效率，它能不能刷出低油耗呢?大众的这套动力系统，由于发动机低转速扭矩表现好，变速箱就理直气壮地让转速“一路走低”了。经常瞄一眼转速表，转速都不太容易过2000rpm，70km/h就能升上7挡。
时速100km/h匀速驾驶的话，车显油耗大约5L/100km左右，80的车速车显4L/100km。由于用车期间主要在过年和年后的几天，广州的车流量还未达到我们做拥堵路况油耗的标准，前三分之二的路程竟然把车显油耗刷到了5.X，可见车流量之稀少。所以这次我就调用我过年用车的情况来说明吧。在过年期间，宝来用685公里的距离烧掉1箱汽油，油费285元，加油量51L，折合综合油耗7.44L/100km。
10.底盘舒适性
这套底盘还是PQ34的框架，具体到前悬架的下摆臂、防倾杆连杆，副车架、副车架衬套，后悬挂的整套扭力梁、扰流板，油箱等部件的外形，乃至车身上两道纵梁的形状，经过比对，和2001年款的宝来没有差别，仅仅是部分零部件替换成铝合金，实现一点轻量化的效果。不过光凭肉眼就出结论，和《小X实验室》不就一路货色了?我们接下来要聊聊这款车的底盘实际感受如何。
虽然试驾车是使用了17寸轮圈的高配版，但这台车的细碎震动过滤还是挺有高级感的。也就是一些麻点路面、小破损、接驳带之类的处理，悬挂系统基本上能把不适的震动给消化掉，传递给车身的内容已经不多了。这可以归功于全新宝来悬挂系统、副车架的衬套，初段滤震颇为干净。在铺装良好的路况下行驶，会给人挺不错的顺滑感。
而一些需要大幅度调动减震器行程的情况，车子的动作就没那么淡定了。碾压井盖和减速带这些典型的情况，尤其是悬挂往上顶的那一下，传递到车身的冲击还是挺生硬的，厚实感并不如它对细微震动的处理。不过也许和试驾车使用17寸轮圈也有点关系，如果是选择低配车型，小一寸厚一级的轮胎，会提升悬挂的舒适度。
另外全新宝来有一点很聪明的是，它对悬挂系统做了隔音，悬挂声响很有心思地处理过，即使宝来定位不高。悬挂系统受到冲击之后，传递到车厢的声音是很沉很实的，听觉上就觉得很有高级感，减少了它滤震还不够精密的廉价感。
11.操控表现
初代宝来被冠以驾驶者之车之名，其实把当时的宝来和马自达相比，运动化调校的倾向性也并不明显，宝来的更大的卖点是1.8T发动机。所以后来宝来从“驾驶者之车”的位置上退下来也是顺理成章。
来到今天，全新宝来的操控感完全就是居家风味了。方向盘中间位置的粘滞感依旧很强，中间位置的大约15°幅度以内，车身的响应是很迟钝的，有大约半秒左右的延后。这种特性并没有因为全新宝来从之前的液压助力转向改为电动助力转向而有所变化，甚至因为电动助力本身的虚无感，人车沟通起来比现款宝来又多了一层隔绝感。所以驾驶全新宝来，不会让人想到指向精准这种形容词。
把它放在赛道上，转向系统把底盘功力封印起来的感觉更显著。其实全新宝来的操控极限并不低的，过弯姿态也挺稳健，但就是方向盘欠缺直接感，让人很难通过方向盘去和这辆车沟通。只好闭着眼睛一把方向抡过去，然后就会发现，咦，能用这样的速度拐过去哦。
当然这样的设定也有好处，就是它在跑高速时会比较容易保持直行，就算方向盘有轻微的角度，车身也不容易偏航。方向盘重而且对方向盘角度有较高的宽容度，这就是“老司机”们很崇尚的高速稳定感。全新宝来跑高速的从容度还是很不错的。
12.静音测试
全新宝来最易于察觉的就是风噪，在车速达到60km/h时，就会有比较明显的风声漏进驾驶舱内，感觉就像车速已经达到80km/h或更高。如果把车速推高到140km/h，车外传来的风声更是接近其他车180km/h的水平。这应该不是这款车的空气动力学设计出现什么大的问题，初步判断是前挡风玻璃比较薄，风声隔绝得不太充分。
13.车厢氛围及用料做工
全新宝来的中控台基本沿用现款的框架。如果你把新老两代宝来的内饰图片拿出来对照，你就会发现，唯一的改变就是全新宝来更换了来自MQB平台的方向盘。而这一个方向盘，也真是让全新宝来的中控造型看上去就像是新车一样。为什么一个方向盘的效果能这么强烈?我后来思考了一下，大众车不同车型的内饰，都有很多家族化的理念，给人的感觉都是很接近的，所以改了一个方向盘，对于这套内饰来说，已经是非常大的观感上的变化了。
整个中控台用的还是清一色的硬质塑料，不过大众在塑料材质的表面处理例如纹理、光泽度方面很有技巧，视觉上会觉得这是软塑料，真的下手去敲，还是“咯咯咯”像敲门一样的声音。没事儿周围敲也许只是我们这些汽车编辑出于职业习惯才干的，大众显然把有限的成本花在了刀刃上。
触感是人类最早开发出来的感觉之一，人的指尖是敏感的，手指的触感很多时候就决定了人对眼前对象的定性。全新宝来方向盘、挡把、手刹、中央扶手、以及车门上的手托等部位，全都包上了皮革(以试驾的顶配车为准，较低配置版本用料会有差异)，用料一点都不吝啬。这给驾驶者带来非常好的体验，人开车经常会摸到的地方，都是皮质的。于是，我们的指尖告诉我们，这车比较高级。
不过也许因为我们的试驾车还是第一批车的关系，车厢的组装还有一些瑕疵，例如会有某些地方的塑料件接缝不均匀，希望将来正式量产之后能改善。
14.驾驶区细节
坐在驾驶席上，由于方向盘改成了MQB平台同款方向盘，车门内衬板也经过了重新设计，所以第一印象是可以给人新鲜感的。不过随着接触的深入，依然会找到一些“熟悉的味道”。比方说只可以上下调节的方向盘、拧瓶盖式的座椅靠背角度调节、多年未变的仪表盘和单色液晶行车电脑。
座椅使用了翻皮的面料，观感的档次和实际的防滑效果都很不错，只是这张座椅的靠背腰部位置好像塌下去了，是我开过这么多试驾车里，坐下来会觉得腰部不适感最强的。开始当然不排除是人的身材差异和我的某器官透支造成的，只是确实让我扶着腰下车。但后来身材更高大的阿庆也表示这台车的驾驶位座椅很不舒服，看来，这不简单是我个人的身材适应问题了。
手刹和挡杆的操作合乎人机工学，就算把可调角度的中央扶手调到自己舒服的位置，也不会妨碍这两者的操作。
15.亮点配置
全新宝来的配置水平跟上了朗逸的步调，增加了胎压监测、发动机启停等配置。关于启停系统，我是有话要说的。停机和再启动的动静说不上小，而且再启动之后，起步的节奏不太好控制。想第一时间起步会太冲，等转速平稳了再起步，后车会用喇叭伺候你。毕竟这是一套完全电控的离合器，不完全按驾驶者的逻辑走，会像女朋友一样难以捉摸。
停机之后唯一的触发办法是踩下油门，这样的触发设定，停机之后，可以挂入N挡，拉起手刹就能解放右脚，用起来挺方便的。另外，很多车可以打方向触发发动机，但全新宝来不行，给机会我好好感受一下没有助力的方向盘有多沉，算得上白领运动呢。
16.前后排乘坐空间
全新宝来的后排空间处于同级主流的水准，和上一代相比，车内的空间并没有明显的变化，像宽度、纵向空间的测量数据，也没啥可圈可点的。主车顶线条的改变，让后排的头部空间稍微缩小了一点点。最关键的变化，是全新宝来放弃了减少后排坐垫长度，让后排空间“看起来大”的伎俩，切切实实地把坐垫的长度做了“加长”，乘坐体验因而有了显著的提升，加长坐垫，比加长轴距更make sense。
不过，限于平台空间优化设计和车身尺寸，全新宝来的空间还是明显不敌更“新式”的特供车，如别克英朗，我们从实测空间表格里便可以看出。
17.储物空间
全新宝来的内饰架构几乎维持原状，所以储物空间的表现也和之前相仿。我个人非常喜欢的有两点，一个是带三道卡槽的扶手区储物格，小区停车卡、业主卡(广东实现联网收费，高速公路通行卡就塞不进了)之类的卡片随手一插，再顺手取用，完全满足我懒得四处翻找东西的懒癌;第二点是中央扶手可以调节角度，这是大众很聪明的设计。
后排中间的杯架我觉得挺鸡肋的，因为这本质上不是一个“架”而是一个“环”，你的饮料实际上还是放在地毯上的。为啥不趁着全新宝来，把这个不太实用的功能优化一下呢?
18.尾厢空间
后排座椅放倒的方式和上一代宝来一样，先把坐垫往前方翻起，然后靠背扳到半途，扶着靠背，把头枕拆掉(头枕在原始位置被车顶顶着头枕拔不出来，放倒之后被前座椅顶着也拔不出来)，然后把靠背完全放倒，这样就可以和后备厢地板形成全平整了。
尾厢的间隔说不上工整，但是隔板的整体观感是很舒服的。尾厢内部高度值得表扬，除了裸露出来的安全带装置之外很干净。
19.安全性
首试开始，我们就很关注全新宝来的安全性，遗憾的是，全新宝来的C-NCAP碰撞测试成绩至今都没出来。不过，考虑到全新宝来算是老宝来的一款拉皮车，所以老宝来5星的C-NCAP碰撞测试成绩可以作一定参考(但请记住这是旧规的C-NCAP了)，至于真正的安全性如何，还是得等到碰撞测试结果出来后，才能下结论。
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