聊到今天的这个话题是因为，在不久前刚刚开幕的首尔国际车展上，已经久久不见更新的起亚霸锐，推出了一款概念车Mohave Masterpiece。在首尔国际车展上发布的这辆Mohave Masterpiece是这样的。
从图片上来看，这辆Mohave Masterpiece延续了老款霸锐的车身，针对细节进行了调整。毫无疑问，这将会是接下来新一代起亚霸锐的样子。
于是，这也就成为了最能代表韩系车设计的现代集团在越野车领域的硕果仅存。而往回一想，在过去的四十多年时间里，现代集团还正经推出过不少越野车，虽然名气不如日系三雄那么大，但是每一款的口碑和性能都还不错。
所以，借着起亚新车的发布，我们倒不如来聊一聊那些现代集团曾经推出过的硬派越野车。
现代Galloper
在前面讲到三菱野史的时候我曾讲到过，现代汽车的腾飞得益于三菱的技术支持。现代Gallaper，这款在随后被冠以多种车名在中国销售的车型，就诞生于那个年代。
在1991年，根据双方的技术协议，现代集团获得了第一代三菱帕杰罗的技术，并在此基础上推出了第一代的Galloper。进口到中国市场的车型也有了一个朗朗上口的音译车名——嘉乐豹。
和第一代帕杰罗一样，第一代现代Galloper也保留了经典的非承载式越野车平台以及三菱的3.0L V6自然吸气发动机。甚至在整车的造型上，第一代的现代Galloper也基本上延续了与第一代三菱帕杰罗的一致。
而也正是因为这种一致性，使得第一代现代Galloper几乎完全保留了第一代帕杰罗强大的可靠性和越野性能。在三菱的巅峰时期，第一代帕杰罗代表三菱车队在达喀尔拉力赛上留下了浓墨重彩的一笔。
在第一代Galloper上市的时候，三菱已经推出了第二代的帕杰罗，所以二者并不具备竞争关系，并且在一定程度上来讲，第一代Galloper可以作为市场上帕杰罗的一种低端化的补充。
在1998年，随着长寿的第二代帕杰罗进入生命周期的末期，现代嘉乐豹也推出了第二代产品。第二代Galloper基于第二代帕杰罗打造，不过不同于上一代车型的是，已经在整车研发方面有些建树的现代汽车在第二代车型上尝试了全新的设计，于是构建了一个比第二代帕杰罗更加高挑，且更接近于第一代帕杰罗的整车形象。
不过在一些细节方面，第二代现代Galloper又或多或少的受到了三菱的影响。比如说几乎与帕杰罗同款的双色车身，而这一配色方式在以复古范为主要理念的第四代帕杰罗上，也同样是经典的存在。
而且从这一代车型开始，现代Galloper也一如它的原型车帕杰罗一样，推出了三门版和五门版的两种车身形式。而有意思的是，在三门版的现代Galloper产品序列里，还有一款在风格上非常接近于帕杰罗V55 Evo的车型。在动力和平台方面，第二代Galloper依旧看齐了帕杰罗。
在1997年，第二代帕杰罗系列开始换装超选四驱系统，不过这一时期的现代Galloper并没有赶上这一先进的技术，所以依旧采用的是一套可靠的分时四驱系统。
在2003年，随着车型生命周期的到来，现代Galloper正式宣告停产，而它的继任者就是我们更加熟悉的现代特拉卡。在其两代车型的生产历史中，第二代现代Galloper也在中国实现了国产，主导方为华泰汽车，国产的车型被命名为华泰吉田。
而因为华泰汽车生产资质的问题，国产的Galloper还有一款悬挂解放车标的版本，命名也是非常有意思，奥奔。
值得一提的是，国产的Galloper车友群算得上是第一批资深的越野玩家群。马帮的这个称呼可不是为牧马人准备的，而是Galloper车友会的名称。
现代Terracan
两代Galloper的成功为现代汽车在越野车领域积累了不少的经验。于是，在第二代现代Galloper处于生命周期末期的时候，现代汽车就开始考虑推出一款定位更高的继任者。而且这一次，现代汽车还将主要的目标市场进一步的拓展到了包括欧洲在内的全球市场。
在2001年，现代基于第二代帕杰罗的平台技术，重新开发一套尺寸更大且更豪华的上装结构，正式推出了全新的现代Terracan。如果我换成中文可能大家会更熟悉，现代特拉卡。为了便于理解，接下来就用官方的名字特拉卡来讲述它的历史。
不同于Galloper完全沿袭三菱技术的是，这一次现代特拉卡所做的开发工作要多得多。从造型上来看，现代特拉卡已经完全摆脱了三菱帕杰罗的日系SUV的影响，以一个低矮扁平的车头和一个高挑的车厢构成了一幅欧化的整车形象。
这样的外观造型理念使得特拉卡拥有了一个在传统越野车领域里极为罕见的长车头设计。如果不是刻意去指出和三菱帕杰罗之间的传承关系，单纯的从外观上已经很难找到二者之间的联系了。
在动力方面，现代特拉克也在这个时候换上了现代集团的动力。在海外市场，现代特拉卡所主打的是现代集团的J系列2.9L柴油发动机和Sigma 3.5L V6汽油发动机。
而在中国市场，还有一款搭载三菱4G64发动机的2.4L版本作为选择，在随后又有了2.5L的柴油版本。不同于Galloper只提供分时四驱的是，现代特拉卡的高配车型已经提供了全时四驱系统。在定位方面也完全的锁定了高端越野车的阵营。
从各个方面来看，现代特拉卡都是一款不错的越野车，它足够皮实，配置也足够丰富。不过可惜的是，现代汽车最终还是没有成功的按照预想的那样，以特拉卡完成在高端越野车领域的突破。
2004年，现代特拉卡在国外推出了一次小改款的车型，相比于老款，新车调整了进气格栅的内部结构，变得更加时尚。不过这并没有改变其颓势，在2007年，全球销量并不可观的现代特拉卡在海外正式停产。而现代品牌架构下的越野车，也就此告一段落。
在国内，现代特拉卡在2004年由华泰汽车引进生产，并成为了SUV市场刚刚火热时市场上少有的中高端产品，同时也几乎是唯一一个在当时能提供柴油动力的车型。
不过，随着北京现代的成立以及现代集团在华战略的调整，华泰现代并没有走太远。随着华泰和现代的分家，现代特拉卡便在随后的日子里变成了华泰汽车的产品，并一直生产到2011年才正式停产。而在特拉卡之后华泰要引进生产的第一代圣达菲，也最终草草收场。
总的来说，现代Galloper和现代特拉卡都是非常不错的产品，可靠的质量让这两款车型在当时的市场环境下为现代品牌积累下了非常不错的用户口碑。前面讲到的马帮，就是一个很好的例子。
不过遗憾的是，现代品牌的越野车发展道路到特拉卡这里就戛然而止。与特拉卡并不热销所对应的是，几乎在同一时期发布的第一代圣达菲在北美市场取得了一个非常不错的销量，即便是进口到国内的车型，也备受市场的青睐。
或许，因为一代圣达菲以及随后途胜的成功，促使现代品牌放弃了越野车的发展，转而全面指向城市SUV。而在现代集团阵营下的起亚，则走出了另外一条道路。这个话题，我们随后来聊到。
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