广告，要怎么理解？
一般人对广告的理解都是含有一些夸大或美化成分的商品宣传内容，但广告的本意是“广而告之”，指面向公众告知某些事物；这是广义上的概念，细分可以分为非经济广告和经济广告，后者可以称之商业广告。
商业广告的作用是推销商品或服务，本身是会有些包装成分在里面的。
但是广告也不能脱离实际，否则就涉嫌欺诈或诱导。
所以广告文案中的用词是要非常谨慎的，错误用词就有可能违反《广告法》而被处罚；吉利汽车就有被处罚的先例，虽然也有其他车企因违反广告法被处罚过，但相比吉利的次数似乎还是少了一点。近期，宁波杭州湾新区吉利汽车销售有限公司又因广告被处罚，罚款金额达到60万元。
《中华人民共和国广告法》中有明确规定，广告中不得使用“国家级”“最高级”或“最佳”等词汇，违法使用则要面对20-100万元的处罚，情节严重者可吊销营业执照。
看来上述吉利汽车销售公司还不算过于严重，因为没有顶格处罚。
其广告内容中有“‘混’战之王，试过的人都说好”的描述”，对吉利星越L Hi·X（油电混合）汽车进行了对比评测，选择的参考车辆是丰田和本田的混动汽车；看来是谁捅出这件事也就不难判断了，然而不论到底是谁的混动技术先进，吉利汽车销售公司的广告文案用词都客观存在问题。
下面来简单讲解吉利、两田和现在销量最高的混动汽车比亚迪的混动系统的特点。
1.两田E-CVT系列双擎汽车
丰田和本田都用E-CVT架构，本质上没有什么区别，但运行模式有些差异；E-CVT并不是普通的无级变速器，continuously variable transmission的释义其实是“连续可变传输”，指改变传动比的过程中不中断发动机的动力输入，无级变速器只是针对特殊机型取的名字而已。
E-CVT严格来说应属于动力单元，因其集成了一台驱动电机和一台发电机，只是有一个减速器而已；减速器是固定速比的，没有燃油车变速器的“1/2/3/4/5/6挡”的概念。电动机驱动车辆行驶实现调速的方式是调整电机的转速，内燃机辅助驱动的时候也是依靠调整转速来调速。
这是“直驱”的概念，转速×扭矩×常数＝功率，功率×1.36＝公制马力；1PS（公制马力）有75公斤力，意思是能驱动75公斤的物体实现一秒移动一米，所以在质量不变的前提下一定是马力越大车速越高，而提升马力的方式是提高扭矩和拉升转速，那么通过调整转速自然可以调整车速。
重点是E-CVT通过转速调整车速的过程中不用换挡，也无挡可换，而转速的升降是线性的，不会出现“跳跃式”的升降；所以E-CVT架构的日系混动汽车确实非常平顺，这是优点，是吉利3DHT所不具备的。
E-CVT架构也不是没有缺点，正由于这套系统里没有给内燃机留有变速器，也就是“无挡可换”；那么随着车速的升高出现对马力要求的提升，内燃机作为重要的动力单元之一就得拉升转速。可是内燃机的热效率很低，高转速运行的耗油量会过高，同时依靠燃烧转化机械能的基础也决定了高转速运行会有过大的噪音和磨损；所以丰田和本田的油电混合车都有中低速相对省油，高车速费油且噪音大的缺点。
吉利的3DHT在高车速区间的转速、油耗和噪音控制方面确实有些优势，因为这套同样为串并架构的混动专用变速器给内燃机设定了前进挡；高车速区间换个挡就能降低转速，这样的设定确实要比丰田和本田的E-CVT理想一些，最起码能做到高速时的噪音和油耗控制。
但是前进挡的加入也势必会出现换挡顿挫，只要换挡就难免出现，所以这也是有得有失；两者相比算是伯仲之间吧，吉利的雷神混动3DHT应当算不上是“国家级”，也没有听说有什么机构去给其混动系统做过“国家级”或其他标准的认证。
最后还是要讲一讲比亚迪的，原因有两点。
其一是比亚迪是现在销量最高的混动汽车品牌，同时也是销量最高的电动汽车品牌；能成为销量冠军当然是有两把刷子的，但还不是必须要讲的原因。
第二个原因才是最重要的，如果说有品牌或具体车辆可以用比较夸张的广告词，比如“行业或新能源汽车领跑者”的话，那就是比亚迪了；而且也不是自说自话或因为销量高才这么说，基础是由「企业标准领跑者工作委员会」协同中国汽车研究协会，中国节能协会，中国汽车工程研究院等机构，对比亚迪的部分车辆和品牌进行了评估与认证。
车辆包括比亚迪汉和海豚，技术包括刀片电池和整车安全，以后想要用“创新引领新能源汽车标准领跑者”等广告词的话，先得通过这个认证才行。
比亚迪的DM-i混动系统的基础是E-CVT，概念和两田的E-CVT没有什么区别，但却并没有高速噪音大和油耗高的缺点；因其将油电混合模式设定为80km/h以内增程驾驶，超出之后进行“以电为主”的油电混合。
说白了就是中低速区间内，发动机（内燃机）只用于发电，转速是恒定的；不论车辆如何加减速都只是驱动电机的转速在波动，内燃机是相对稳定的，那么在这个车速区间内的平均转速就会稳定且偏低，耗油量当然会低。
高车速区间内仍旧以电动机作为主要动力单元，但此时因为电机会进入高能耗的恒功率区间，如果再让内燃机发电并让电机单独驱动，综合能耗就会比较高；当然这不是说全速域的纯增程汽车的能耗就一定会更高，而是这套系统所使用的电动机与内燃机是这么个标准；所以时速超过80公里之后就要降低发电效率，或在达到设定SOC之后不发电，只让内燃机以略微提升转速为代价来辅助驱动。
只要不急加速，内燃机转速的上升幅度还是比较小的。
于是这套系统在保留直驱的平顺性优势的前提下，以“增程＋油电混合”的双模式实现了低能耗和理想的NVH；所以说如果现在要评测出哪套混动系统的水平高，那您就自己去下结论吧，也许销量最能说明问题。但个人认为雷神混动系统虽然不算最高水平，但也还在中等标准线上，相比全速域油电混合的E-CVT有进步。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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