说起纯电动汽车，多数观众第一个反应就是如何才能提升续航？现在国产新能源汽车也好，合资新能源汽车也罢，都有一个共同的特点——售价高续航低。其实对于很多汽车厂商而言，纯电动汽车的续航也一直是最头疼的问题，各大车企都将续航提升当做第一任务，将纯电动汽车“武装到牙齿”。比如不断的提升动力电池技术、不断降低风阻，甚至连轮圈都采用了所谓的“低风阻轮圈”，而这一切都是为了提升续航。不可否认，一些辅助的技术确实可以更有效的降低动能消耗，比如动能回收这一配置。
对于很多只关注燃油车型的观众而言，这个功能非常陌生，但它却可以让纯电动车型带来和燃油车型完全不同的驾驶感受，带来的好处是燃油车主想象不到。
首先我们要聊一聊动能回收这个配置的来历，早在2009年F1赛车就引进了这一配置，目的是通过这个技术在车辆需要更大动力时，可以短时间内释放，这和新能源汽车采用的动能回收系统性质略有不同。
后来丰田推出了普锐斯Prime这样的混动系统，也就是丰田大名鼎鼎的THS系统，它可以和发动机之间协调来降低油耗。
而纯电动汽车没有混动车型的发动机，所以说它的动能回收是通过电机实现，而纯电动车型也都配备了大容量的电池组，所以动力电池成为了动能回收的归宿。
目前大部分电动车都采用的是电池-电机动能回收系统。顾名思义，它就是靠电池、电机实现回收动能的目的，也就是电机同时能够充当发电机，原理相反后是一个电磁感应、机械能转化电能的过程，如果物理学的挺好的观众一定了解其中缘由。所以当驾驶员在松开踏板时，电机不需要工作，它开始充当发电机的工作。
如此一来，车辆的机械能就被发动机转化为电能，充入电池组，而发动机工作时两个磁场也同样产生了一定的力矩，这个力与电机输出的力相反，也就实现了“电机反拖”，车辆再有减速效果。当然说这么多就是为了凸显出，动能回收系统的主要作用是减少动能浪费，提升续航里程，此外由于它能使车辆减速，也就减少了机械刹车的使用频率，也能大大保护刹车系统，当然这个就不太针对民用车型。其实燃油车主也明白，起步时瞬时油耗非常高，那么电机也一样，如果频繁的动能回收 再次起步，车辆会浪费更多能量。
虽说这个很难通过实际测试来证明，但理论上给出了这么一个答案，毕竟畅通路段也不存在急减速的情况，一般不需要大力度的动能回收。所以基于上述结论，一般驾驶水平的驾驶员在拥堵路段可以多使用高强度动能回收，因为拥堵工况下的刹车、起步非常频繁，从而更容易判断。而老司机属于必要减速再减速，所以不会浪费太多能量，大家也不要过于纠结这个话题。其实这一切都是理论上，如果想要日常用车中更好的提升续航，还是和个人驾驶习惯有关系，再就是熟悉好自己车辆所具备的动能回收模式，有高有低有强有弱，适合自己肯定就会更利于节能。
总结：
其实就算纯电动车用户，有时候也不太喜欢动能回收带来的感觉。因为目前很多车型的动能回收介入很是奇怪，就好像变速箱的顿挫，但也有些车型调校出色，所以对于喜欢该功能的驾驶员而言，这不仅是提升续航的利器，更是让他们从驾驶上依赖这个配置，而不喜欢的车主可能由此对电动车都不太感冒。但相信随着纯电动车型的续航水平一直提升，厂商也会让动能回收有更出色的表现，如此才能更好吸引用户。
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