路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(1)

在大家印象里,路特斯是一个什么样的品牌?

它生于赛道,被车迷称为“神莲”。72年的品牌史上,共获得过7个F1年度车队总冠军,6个F1年度车手总冠军,9个勒芒24小时耐力赛组别冠军,1个印地500冠军。赛场外,它也曾是大荧幕上的明星,在《007海底城》、《007-For Your Eyes Only》、《Pretty Woman》里有着精彩的“表演”。

基于以上,让我对第一次试驾路特斯充满期待。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(2)

赛道起家的路特斯,在自家民用跑车上也一直传承着“赛道理念”,人们提起它,无一不是“硬核、极致、纯粹”的描述。本次试驾的Evora GT410 Sport,是除去纯电超跑Evija之外,路特斯目前唯一的在售车型,起售价97.20万元。

轻量化车身、机械助力,前后双叉臂,没有涡轮······这些代表着路特斯对驾驶的理解、操控的态度,而在我眼里,这就是“正义”。在前往4S店提车前我做足了心理建设,以让自己更坦然面对“赛道理念”在城市道路对驾驶员的折磨。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(3)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(4)

可当我坐进车里,驶上马路,头顶立马出现了几个问号:

这车的转向和踏板怎么一点也不沉?

底盘怎么一点也不颠?

声浪呢?这车是不是还没睡醒?

······

带着这些疑惑,我直接朝山里进发。

说实话,在出城的这三十多公里路上,我没开出它有多深厚的“赛道理念”,但实用性上却和很多中置超跑看齐了。

先说说驾驶视野。Evora GT410 Sport秉承的依旧是小型轻量化跑车的设计理念,车身尺寸比之前的Exige、Elise略大,和保时捷718十分接近,但和当下市场上的超跑(如911、Vantage)相比还是小很多。所以,这台车开起来没有中置V8跑车那样的压迫感,可以很轻松地找准车头位置,上手很快。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(5)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(6)

不过后方视野就……你只能透过引擎盖上的“百叶窗”观察身后状况,这是驾驶中置引擎跑车的必备技能。毕竟大多数时候(赛道上),你只需要往前看就OK了。

Evora GT410 Sport的实用性简直是“噩梦”,如果你在路上需要看手机导航,那么放手机最理想的位置就是副驾驶座。饮料瓶同理,内门板上的储物槽象征意义大于实用意义。总之,开之前最好把所有事情都安排了,一旦车辆动起来,最好只专注开车这一件事儿。(这边建议您开所有车时都这样)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(7)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(8)

幸亏Evora GT410 Sport还有个阀门排气可以找点乐趣,要不然这三十多公里我得无聊死。讲真这个阀门排气还真挺有意思,常规驾驶模式下阀门是关闭的,想听声浪,你得按下中控台上的按键。而在Sport模式下,阀门默认打开,按下同样的按键,排气就变安静了。

看看,这是多么理工科的控制逻辑,没有任何多余的包装,赤裸裸的简单明了。嗯?不对劲,这车怎么开始变得有趣了?

不知不觉行驶在了山路上,这台车开始变得有趣了。果然,感受“理工男”的魅力需要花点时间。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(9)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(10)

Evora GT410 Sport在山路上的表现,和城市道路上相比完全像两台车。得益于轻量化车身和这副精巧的底盘,让Evora GT410 Sport可以游刃有余的进弯出弯。踏板的脚感、转向的手感没变,但在弯道上的反馈却是给多少有多少。连攻数弯,我开始理解这台车的调校理念——驾驶员与车能快速形成默契。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(11)

默契,也可以说是车辆传递给驾驶员的信心。因为是山路,在享受驾驶乐趣的同时也要保留一份理智给安全。这台车上的四条米其林PS 4S轮胎已经快被前几家媒体豁平了,如果换在赛道,以目前的车辆状态,我完全有信心在抓地力的边缘试探这台车的弯道极限。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(12)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(13)

我们笑称这台来自丰田的发动机,最大的优势是“耐造”,但懂行儿的都知道,“优秀的躯体要注入极致的灵魂”。进入高转区间,身后这台3.5L V6机械增压发动机开始咆哮起来,405马力、410牛米还不够暴力,但对于1.3吨重的Evora GT410 Sport来说刚好够用。如果有过剩的动力肆意挥霍,就与追求极致的理念相去甚远了。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(14)

唯一的遗憾是Evora GT410 Sport搭载的6速手自一体变速箱还不够快,如果能像保时捷的PDK一样,就能更加酣畅了。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(15)

不过瑕不掩瑜,下车后我还是止不住的感叹这车好,这车爽,这车香……一趟下来,你仿佛能清楚地知道,为了达到这样的调校水平,路特斯的工程师究竟付出了多少。在以排量,尤其是空气动力学和电控系统为主导的时代,坚持走轻量化操控路线,是一件多么费力不讨好,但又值得我们尊敬的事。

最后聊聊设计。七十多年的历史上,路特斯推出的民用跑车不算多,而外观风格也比较统一,用编辑自己的话说就是“平易近人,人畜无害”的跑车形象,也仅仅是到了Evija时,才有了些时代前沿感,以及Hyper Car的强大气场。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(16)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(17)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(18)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(19)

同事们对这台Evora GT410 Sport的外观是什么评价呢?豪斯看到第一眼就说这车好可爱,Mr.B的第一印象是“又小又怪异”,而我觉得Evora的车尾十分性感,真的是萝卜白菜,各执一词。总之,痴迷路特斯的人可能不太在乎设计,甚至前几十年路特斯自己都不在乎…

“手工打造”或许是路特斯可以炫耀的一张名片,Evora GT410 Sport内饰采用了大量的Alcantara材料,座椅来自Sparco定制,一切都是浓浓的战斗气息。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(20)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(21)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(22)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(23)

车内几乎所有按键都是机械的,7英寸中控屏是唯一比较有科技感的配置,但在我四天的试驾里基本没有用过。如果不是同事连上蓝牙放了歌,我甚至不知道Evora竟然还装配了效果不错的音响,毕竟我最初的心理建设是发动机噪音别那么大就行。

为了更深入的解读这台Evora GT410 Sport,本次我邀请了一位保时捷911 GT3车主一起体验。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(24)

Joy是SCC会员管理部门的首席运营官,也是一位狂热的赛道驾驶爱好者,他认为Evora GT410 Sport拥有一副优秀的机械配置。如果你也想在赛道上潜心修炼,达到驾驭更强大车型的目标,那么把Evora GT410 Sport当作进阶路上的一块跳板会非常合适。

“或者,可以把它一直寄存在赛道里,当作赛道驾驶练习的车型,也是个不错的选择。”而与性能更强,售价更高的超跑相比,它有点不会包装自己,“诱惑”驾驶员的“花招”少了些。你必须得在合适的时间、合适的地点,才能让彼此兴奋起来,或许真的只有赛道日。

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(25)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(26)

路特斯evora对比超跑(试驾路特斯EvoraGT410Sport)(27)

你看,路特斯大概就是这样的跑车,像是和理工男交朋友,平时闷闷的一点都不主动,但凡你多花点时间了解一下,就觉得挺有趣的。路特斯这七十多年一路走来并不平坦,希望在吉利集团的引领下,能坚持自己的精髓,做“正义”的事情。​​​​

,