[爱卡汽车 导购原创]
最近，朋友圈被上海垃圾分类频频刷屏，与此同时，在汽车界，车企也面临着史上最严苛的环保考核——国6排放标准法规的实施，新排放标准法规的实施牵动了一系列的汽车企业改革，同时技术成本也因此增加。
说回与我们消费者息息相关的问题，由于现在多数省份正处于国5和国6的过渡期，所以同一款车型的国5版和国6版同堂销售的情况并不少见。那么问题来了，两者有何区别？又该如何做选择？6分钟读完这篇干货便知晓。
◇ 国5和国6在排放标准上有何差距？
国6排放标准包含国6a和国6b两个阶段，国6a可看成是国5到国6的过渡阶段，仅是取用了国5排放中的最高值。而除了一氧化碳和颗粒物数量外的其他气体排放标准，国6b较国6a严格了近1倍。也就是说国6a的存在只是为广大车企提供一段缓冲期，而国6b才是真正的国6标准。
国6b有着“史上最严苛排放标准”之称，其严苛程度甚至超越了“全球最严排放法规”之称的欧6标准，由上图能看出国6b与国5在排放标准上的差别，能看到部分排放物限值甚至被要求直接减半，这对车企发动机技术的改良和升级成本提出了非常高的要求。
◇ 国五和国六车型有何区别？
a. 部分车型动力/油耗小幅调整
某些车型升级国六后，扭矩和功率数据下降了，甚至还有油耗上升了的情况，这其实可以理解为一些技术储备不够深厚的造车企业由于时间不够而仓促上阵的结果，因为发动机标定很复杂，牵一发动全身，需要在油耗、NVH、动力、排放上做平衡，为了排放做了某些零部件的改动，但动力下降，油耗上升等“副作用”又没能及时补救，可谓顾此失彼，仓促上阵。
所以如果说国5升级国6以后，动力会下降是不正确的结论，因为并不是所有国6车型升级后都有这个问题。存在问题，只能说是该车企技术储备捉襟见肘（当然也不排除是出于其他考虑）而已。就比如对于丰田和大众这种技术储备较为深厚的车企来讲，国5到国6的升级，在技术上其实并不存在太大难度，并且实现成本也能够控制在一个相对容易接受的范围。
b. 终端优惠不同/后期保值率存在一定差别
按照国家规定，2020年7月1日全国所有销售和注册的轻型汽车必须满足国6a排放标准，2023年7月1日全国所有销售和注册的轻型汽车必须满足国6b排放标准。正如上面所说，国5到国6的转变，必然需要大量的研发投入，而羊毛又是出在羊身上，所以单车成本的增加反映在某些车型上就会出现价格上调，或者终端优惠幅度减少的情况。
举例而言，同为领克01 2.0T 两驱型Pro版，在配置相同的前提下，国6车型的售价相比国5要贵2000元。
除了售价小幅上调外，由于在全国大范围实施国6排放标准后，包括国5在内的车型存在着跨省（区域）的限迁限制，不能像国6车型一样可以自由迁入与迁出，因此势必会影响二手车的残值率。而目前由于市场上满足国6的二手车存量并不大，所以究竟国5和国6的二手车保值率会有多大的差别目前还不得而知，不过以国5和国4的二手车来看，二手车残值率差别的确有，但其实差距并不大。
◇ 车企通过哪些途径来实现国5到国6的过渡？
上面已经提到，国6标准既然被称为“史上最严苛排放标准”，想要满足其实并非易事。然而在2019年7月1日之前，其实有很多车型就已经能够满足国6标准，他们究竟是通过什么办法呢？其实总结起来，目前大多数车企普遍采用了四种办法，一是提升热效率，二是通过全方位的技术迭代打造全新发动机，三是降低气缸数量，四是推出轻混系统车型。
方法一：提升热效率
所谓热效率，就是发动机输出的机械功与发动机燃烧产生的化学能比率，数值越高代表燃油转化的机械动力越多，说白了车就能更有劲，更省油，排放更低。目前在售的车型中最具有代表性的当属凯美瑞搭载的Dynamic Force系列2.5L发动机，其在燃油版车型上热效率达到40%，混动车型可达到41%，相比之下国产发动机热效率普遍在37%左右，想通过提升热效率来改善排放，难度可想而知。
对于丰田发动机而言，其过渡为国6的途径主要是提高废气再循环率（EGR）的极限值，通过高速燃烧技术、可变控制系统，并减少排气、冷却、机械运转等各类能量损失来提升热效率和保证更高动力输出。
当然，还有一些车企通过提升发动机压缩比的方法来达到提升热效率的目的，最有代表性的当属还没有上市的新一代马自达3搭载的那款创驰蓝天SKYACTIV-X发动机，这台发动机通过空气压燃技术，采用改变压缩比和点火方式的方法实现了50%的热效率，其压缩比高达恐怖的18:1。
方法二：通过技术的迭代研发全新发动机
刚刚所说的通过提升热效率来实现国6的转变，更多是在原有发动机的架构下对现有的技术进行升级。而还有一类车企则是通过技术的全方位迭代从而打造出一款全新的发动机，这样的好处是全新的机型能够适应更加严格的排放标准，同时还能进一步提升发动机性能，可谓一举两得。不过这种途径的代价可想而知，就是车企需要投入更多的研发资金和更长的研发周期，WEY品牌的全新2.0T发动机便通过此途径去满足严苛的国6b排放标准。
通过技术的迭代从而研发全新发动机还有一个好处便是其能够适应未来更加严格的排放标准，这种着眼于未来的升级方式显然有着“一步到位”的效果。WEY家族换装的新一代2.0T 4C20B发动机便是这种升级方式的产物，新款发动机用于旗下VV5 VV6以及VV7上，符合最为严苛的国6b排放标准。（图为2019款VV5）
新一代2.0T 4C20B 发动机得益于技术的全方位迭代，不但满足国6b排放标准，动力参数还有一定提升。相比老款2.0T发动机，其最大功率和扭矩分别提升了20kW（27Ps）和30Nm，达到了165kW（224Ps）和385Nm，不仅如此，其工信部油耗还有一定下降。由此也能看出，在政策的推动下，更多技术的投入不但能够“解决问题”，同时还能对发动机的性能层面起到更积极的作用。
深挖技术层面，这台4C20B发动机相比现款 的4C20NT 发动机在整体的技术体系上通过电控双流道涡轮增压、新电控系统、热管理模块、集成式气缸盖排气歧管、催化转化器、ORVR 油气回收技术的应用，在满足国6b排放标准的基础上还达成了性能的提升。
方法三： 降低气缸数量
减少发动机缸数是非常简单粗暴的一种方式，相比四缸发动机，三缸发动机由于少了一个气缸，所以发动机运转过程中所需要克服的摩擦力也会相应减小。与此同时发动机零部件的减少也会进一步减少发动机的运转负担，从而使其整体效率得到提升。纵观各大汽车厂商，你会发现美系车对于三缸发动机似乎有着谜一样的热爱。
通用算是践行“三缸技术”的先行者，就别克而言，旗下应用较多的1.0T和最新的1.3T均为三缸发动机。而且三缸小排量涡轮增压发动机在所适用的车型上有着越来越高的渗透率，例如即将上市的新款君越，其1.5T发动机将要由1.3T三缸发动机所替代，不管你心理上能否接受，三缸君越的确就要来了。
同为美系的福特同样也是在三缸机这条路上坚定不移地前行，这其中全系均搭载3缸发动机（1.0T、1.5T）的福克斯是最受争议的一份子。虽然工程师为了打消人们对三缸发动机的偏见而对发动机做出了诸多针对性的调整，并且目前很多三缸机其运转品质多数情况并不会“露馅”，但无奈早期的三缸机在人们内心实在是留下了不太好的印象，想要打破消费者心理的锚定效应还有待时日。
方法四：打造轻混系统
其实打造一套轻混系统的成本并没有想象中的那么高，其成本仅为一套成熟的混动系统的30％左右，但其节油效果却能够达到混动系统的7成左右，并且这一技术路径并不需要对发动机内部做出大动筋骨的调整，可谓是“性价比”较高、且较容易实现的一种形式。
新款奔驰C260车型便换装了1.5T 48V轻混动力系统，系统总功率与老款2.0T低功率发动机保持一致，新的动力系统在满足国6排放标准的同时工信部油耗也由6.3L/100km下降至了6.0L/100km。与C级一样，奔驰E级的入门动力同样搭载了该轻混系统，没错，搭载1.5T发动机的梅赛德斯·奔驰E级......
最新一代奥迪A8L算是豪华品牌旗舰轿车最早应用48V轻混系统的产品，其目前的动力系统为3.0T V6发动机配合48V轻混。豪华品牌旗舰车型在某种意义上可以看做是行业在某一技术方面的风向标，所以在全面电动化来临之前，48V轻混系统将会是一种很好的过渡方式。
编辑点评：技术层面，不同品牌实现由国5到国6的转变也有着不同的偏好，技术储备深厚的日系车更加青睐提升发动机的热效率，以进一步压榨“剩余价值”，德系车更加青睐于轻混系统的使用，美系车相对比较简单粗暴——上三缸，而以WEY为代表的部分中国品牌则选择打造全新的发动机以应对日后更加严苛的排放标准。
那么从购买的角度来讲，我们消费者是否应该买国6车型呢？首先，刚才我们说到了绝大多数国5和国6发动机在性能上差距并不明显，所以在使用层面并不需要太过担心动力会打折扣这类问题。其实我们更应该考虑的是价格问题，这里也给大家一个建议，如果您所在的区域某款国5车型相比国6在终端优惠上有着更大幅度的优惠，那么现阶段“抄底”购买国5车型是一件非常划算的买卖，因为通过目前二手车市场上的国4和国5车型来看，两个版本车型的后期保值率往往差别不会太大，至少不会大过新车优惠的价格差。反之，如果国5与国6车型的终端价格相差并不大，那么则建议一步到位直接入手国6车型。
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