插电式混合动力车型还有市场吗，这是一个好问题。在纯电动车蜂窝涌现的今天，一些继续推出插电式混合动力车型的车企就显得有些格格不入了。
确实，电动车是大趋势，带来的驾驶体验实在好太多了，并且科技功能更是甩开一条街。不过当我们今年继续长途春运策划时，高速服务区充电难的问题依旧突出，这让我相信插电式混合动力最起码在这三五年中还是有足够市场的。
在去年底的广州车展上，雷克萨斯是带来了新一代的NX。新车是基于TNGA打造，并且首次引入了插电式混合动力。
插电式混合动力车型共推出2款配置车型，价格分别为42.88万和52.88万，先不管价格贵不贵，先来看看车表现怎么样。
外观：小改怡情？
虽然新一代的NX已经用上了最新的TNGA平台，不过在外观造型设计上新车并没有太明显的变化。
前脸经典的纺锤体式前脸进行了细微调整，大量的黑色元素加入让它看起来更显运动感。
新车大灯组不再采用分体式设计，全新的LED光源细窄锋利，视觉冲击感依旧。
车身侧面的双腰线设计让整个侧面增加了线条美，略微上扬的后三角窗让车尾也不再显得臃肿，着实年轻不少。
至于尺寸部分，新车轴距为2690mm，整车长宽高分别为4660×1865×1640mm，比上一代有所增加。
此外还采用了全新造型设计的多幅式轮毂，优雅确是实打实的。至于尺寸部分则和现款一样细分两种规格，分别是235/50R20（F-SPORT）、235/60R18。
车尾部分雷克萨斯也不落俗套，用上了时下流行的贯穿式尾灯，两侧尾灯的设计依然是经典的L型尾灯，耐看。
另外在贯穿式尾灯下方增加了“LEXUS”英文LOGO标识（莫不是加了灯带不够位置放车标？），相比传统车标谁更好就见仁见智了。
内饰：豪华感反而弱了？
和全新一代NX激进的外观不同，新车内饰设计反而收敛了很多，同时它也没有延续像ES、LS等车型的内饰布局，自成一派的风格反而弱化了它擅长的豪华营造能力。
不过这套内饰设计还是有点意思的，官方给这套内饰定名为“TAZUNA缰绳概念座舱”，它把驾驶常用的按键都布置在一条斜线上，驾驶员可以很顺手的去操作启停按键、空调温度旋钮、驾驶模式按键以及挡杆。
而整个内饰最突出的就是那块14英寸的大屏幕，整个屏幕采用了新的车机系统，操作上也舍弃了雷克萨斯一直惯用的鼠标操作，总算是跟上潮流了。
整个屏幕的布局依据常用功能划分为不同的显示区域，同时导航、音乐和车辆设置采用统一的操作流程，降低操作难度。不过整体的操作逻辑、界面显示和其它车企还是有代差。
实际体验这套车技系统，它的操作流畅度一般，扩展功能并不多，提供了QQ音乐等基本的视听APP，除此之外无线CarPlay就是最好的车机配置了。
在这套车机系统上，它还提供了还算好用的语音功能，它进行了本地化的适配，可以通过语音控制音乐、空调温度以及车窗开闭，使用起来还算好用。
另外，它配备的HUD系统也值得一说，它投射的面积非常大，同时还可以将方向盘按键功能投射在上面，这样驾驶员在开车过程中就可以做到不离开前方视线了。
实际体验还算好用，不过方向盘上不提供图标这一点就不太理解了，如果不用HUD还真不好判断上面的功能按键具体控制哪部分。
仪表部分，它并没有提供花里胡哨的UI，除了不同驾驶模式颜色稍有切换外，也并没有太特别。
动力：比混动版“肉”
在这次试驾中，我们是同时体验了混动和插电式混合动力两款车型，相比混动我对插电式混合动力要更感兴趣。
在开上插混车型后，低速起步可以明显感受到动力并不如混动车型来的轻快，在翻查动力配置后是发现了些有意思的地方。
在动力数据上，插混版本的发动机动力是要稍弱一些的，而电机动力上和混动前驱的数据也一致，加上插混车型增加了电池重量，所以动力要“肉”一些也就是必然的了。
不过从官方公布的加速数据来看，他们的加速差距并不大，主要给人的体验差异在于低速起步阶段，起步时主要由电机驱动，在中高速情况下它们的动力差别就不大了。
驾驶模式方面，它提供了ECO、Normal和Sport三种模式，Sport模式下发动机会非常积极的介入驱动，满足动力的需求。
ECO和Normal模式则主要由电机驱动，需要急加速时发动机才会介入。
动力输出类型上，雷克萨斯NX也提供了两种选择，包括AUTO、EV和HV模式，AUTO模式很简单，何时纯电行驶何时混动行驶交由系统选择；EV模式则是纯电行驶，当电量剩余两个时则会强制进入混动模式；HV模式则是混动模式，在电量充足时使用这种模式可以节省电量。
值得注意的是，雷克萨斯NX还提供了强制充电模式，可以通过发动机给电池充电。
另外，在试驾中我们也发现了雷克萨斯新的动能回收逻辑，当前方近距离有前车时，松开油门踏板动能回收会自动逐级加强。在刚松开油门踏板时它的能量回收比较弱，经过三秒后它的能量回收会增强，减速感明显，这样渐进式的能量回收还是比较舒服的。
当前方没有车辆，在顺畅的路况下，松开油门踏板它的动能回收非常弱，基本相当于滑行。实际体验下来这套回收逻辑还是非常不错的，只是动能回收无法选择略显遗憾。
底盘方面，雷克萨斯NX采用的是前麦弗逊后多连杆悬挂，插电式混合动力车型由于电池重量增加的缘故，整车底盘是多了不少厚重感。
在经过一些减速带时，悬挂回弹迅速，没有多余的余震，悬挂软硬适中。在过弯时悬挂对于车身的支撑也足够，侧倾幅度不大。
转向手感来说，插混车型的转向力度要稍重一些，转向的指向性不错。
NVH方面，它的前排车窗玻璃是用上了双层玻璃，后排则是单层，整体的噪音控制中规中矩；而发动机的声音和震动处理就要稍差一些，急加速时发动机的嘶吼声明显，也有震动传进车身。
作为插混车型，纯电续航相信大家也比较关心，它配备的是三元锂电池，电池包整体平铺在车身底部前方，没有侵占油箱位置。
它的电池容量为18.12kWh，WLCT工况下续航里程76cm。
一些有意思的部分
在试驾体验中，我们也体验了升级版的LSS 雷克萨斯智能安全系统，这套系统包括了预碰撞安全系统、交通穿行警示、全速域自适应巡航、车道偏离警示、智能车道循迹、变道辅助、交通标识识别、预判式主动驾驶辅助等。
说白了就是除了不会变道外，在单一车道上它都能实现完全自主控制的辅助驾驶功能。实际体验在高速公路上即使遇到大曲率弯道、车道线模糊、车道汇合也可以很好的保持和识别，体验不错。
除了安全系统，在自动泊车上雷克萨斯也有新的玩法，和以往需要开着车让机器寻找车位相比，雷克萨斯的这套自动泊车更加简单粗暴，直接让驾驶员自行选择停在需要泊入的车位，在车机上选择好车位，那么自动泊车就可以开始。
这样虽然算是“人工智能”的意味，不过它确实省去了机器找车位费时并且不准的情况。
另外，在遇到一些窄车位的情况下，它也支持手机遥控控制泊入，还算实用。
其它配置方面，它的车门开关也算是一大突破，新款NX配备了e-Latch智能电控车门，车内车外都是电子按键式，当然这个电子按键也是集成了机械开关，以保证紧急情况的脱险。
写在最后
在一天的试驾下来，新款雷克萨斯NX的提升给人感觉还是比较明显的，驾驶质感、车机系统也都作出优化升级。
只是从插混版雷克萨斯NX的售价来看，售价着实高了。除去价格，正如开头所说相同定位的传统豪华品牌中插混车型并不多，因此拥有插电的优势在限牌城市中还是有些市场的。（图/文/摄：皆电 周建强）
,
