当地时间 2019 年 3 月 6 日晚上 8 点，美国 Fremont 特斯拉工厂。
一群特斯拉车主开着他们故意“折磨”到没电的特斯拉车型，来到了这里。这一次，不是为了测试续航，而是为了测试充电——最高功率 250KW 的特斯拉第三代快充，比 V2 最高 145KW 的峰值功率提升了整整 72.4%。
从 2018 年底就开始预热的特斯拉第三代超充，今天终于揭开了不算太神秘的面纱。除了最高 250KW 的速度令人欣喜，将系统 OTA 至 2019.7.11 版本，所有 Model 3 车型都可以使用的低门槛，也同样振奋人心。
对，没错，小老弟再一次打败了老大哥，得益于 2170 电池，只有 Model 3 才能充分发挥 V3 快充的全部能量。当然Model S/X 也能从V3上面获益，最高可以达到 150KW 的充电速度。
另外，在特斯拉官方放出的 V3 充电演示视频中显示，充电峰值功率实际上可以达到 256KW，
我们这一次求证到的，是参与了这次 V3 快充发布会的特斯拉车主 Ryan.Wu，以下有关 V3 超充的图片和视频均来自于 Ryan。
和上次更新系统缩短刹车距离让人惊讶一样，这次系统更新提高的是将近7成的充电速度。不过 V3 快充对桩应该是有要求的——更新日志里面说的是“Superchargerstations with V3 hardware（支持 V3 快充硬件的超充桩）”，而本次在 Fremont 展示的测试充电桩也特意标注了“ V3 ”的身份。
好消息是，V3 快充桩似乎是支持类似于动态分配速率的功能，而相邻桩的总功率也有所提升——“no more splitting power with another vehicle（无需再和相邻车型分配能量）”。更智能的是，当你在导航中选择了超充站，系统会智能计算距离，并保证你插进去的那一瞬间，电池组是最温和的 40 摄氏度。
结合以上所有功能之后，特斯拉的结论是——“enables you to charge in half the time（充电时间直接减半）”。
另外，在 Ryan 拍摄的以下这段视频我们可以看到，这次的 V3 着重加强的是低电量状态下的充电速度，讲白了就是根治续航焦虑症。从 0 到 25%的电量，V3 只用了 9 分钟就搞定了。从 12%-67% 的区间，只用了 15 分钟。
电量超过 20% 之后，V3 的充电功率开始缓慢下降，50%电量的时候恢复到 V2 的峰值功率，到 80%之后下降到 50KW 的速度。从充电界面可以看到，10 分钟已经充进去 25KWh 的电量，而 50%-80%区间充电时间也只用了 14 分钟。
虽然峰值功率有了明显的增加，但充电线的尺寸没有增大，甚至比原有的充电线还缩小了一圈，而V3充电桩上面还增加了一枚骚气的紫色灯。
看起来默默无闻的充电线实际上大有学问，最早在 2016 年展示于山顶城的液冷充电缆技术，将近 3 年后终于成为了现实。实际上，这条不比加油管粗的超高功率充电线，比 250KW 的 V3 充电桩更值得赞叹。
来自 Ryan 的另外两点猛料是：1.这只是测试固件，还需要几个月的时间调试正式固件，最终充电速度会更加优化 2.与预想的不同，整个过程非常安静，完全听不到电池加热或者散热的声音。
对了，还有一个彩蛋，Model 3 的召唤功能也随着这次更新同步开放了，步骤与 Model S/X 的召唤功能基本一致。
我们为什么需要超高功率快充？
在这里引用李想的一句话，对，就是理想智造的那个李想：
李想讲得已经非常直白了：超高功率的快充，就是电动车真正从燃油车阵地撕下一片地盘的杀手锏，在此之前，电动车都只能属于小部分人。
如果想要理解得深入点，我们来举个例子：3G 到底带来了什么？
在 2G 时代，即使是最快的 EDGE，也就是 2.75G，能够提供的最快下行网络速度大概是 384Kbit/秒，也就是 48KB 的网速。在 2G 时代，移动上网的速率只能满足文字类的网络需求——新闻、邮件、看小说。你的确可以用 PDA 处理工作，用笔记本回复邮件，但也仅限于此，那个时代的移动网络，并没有真正开辟出完整的“移动上网”市场。
3G 的到来，是真正的量变引起质变。哪怕是 2009 年的初代 3G 网络，峰值速度也能达到 3.6Mbps——约合 460.8KB 的网速，这一速度已经达到了 720P 分辨率视频的最低码率要求。至于后期 7.2，乃至 14.4Mbps 的 3.5G 网络，以及现在的 4G 网络，究竟给移动上网设备带来了怎样的生机，已经不需要我去描述了。
超高功率快充解决的，其实也是同一个问题——在不过分妥协的情况下，给予用户全新的体验。
人类其实是愿意为更高层次的体验付出代价的。我没有强行代表所有人，举个例子就知道了——手机的性能与续航。
换做十年前，没有人会想到手机居然会变成一天两充，而不是两天一充。这四倍的续航妥协，换来的是现在手机几何倍数的性能提升，甚至于轻度生产力的实现。很少人会觉得“我原来放弃了四倍的续航，换来这样性能的提升是不值得的”。
这个道理放在电动车上面也是一样的。
加一次油的时间，除非大排长龙，不会超过 5 分钟。如果电动车补充足够续航的时间没有跟加油的时间存在质的差距，比如说 15 分钟，那么电动汽车用户在充能体验上的妥协，比起电动车与生俱来的优点：加速快、噪音小、保养简单、智能化更深度…等等，也就算不了什么了。
就以 V3 为例子吧，250KW 的峰值功率，Model 3 后驱长续航版补充25% 的电量最快只需不到 10 分钟——停车打个电话，你就能获得通勤一天的里程。
如果说以往动辄上小时的充电时间，是喷子们最喜闻乐见的电动汽车软肋，那么从 V3 开始，我们应该能听到更多的“反正也没差多少时间，不如买电动车开起来舒服”，而不是“居然差这么多，我还是买汽油车吧”。
还有谁在布局超高功率快充？
除了特斯拉，传统汽车巨头们其实也在布局超高功率快充市场。
早在 2016 年 11 月 29 日，宝马、戴姆勒、福特、大众（包括奥迪和保时捷）就已经联合成立了充电技术公司 Ionity，表示将会合作推广超高功率快充协议，通过 CCS 双插头并联，能够提供最高 350KW 的充电功率。Ionity 当时表示，2019 年内将会在欧洲的高速公路上建设 400 个超高功率快充站。
2017 年 2 月 7 日，大众另起灶台，在北美地区正式成立了充电技术公司 Electrify America，作为 Volkswagen Emissions Scandal（大众零排放计划）的一部分，同时还是大众北美“排放门”事件之后，EPA要求大众在北美投资 20 亿美元于新能源基础设施上的成果。
先于特斯拉半步，Electrify America（2018 年大众还成立了 Electrify Canada）在去年的 12 月 6 日，已经正式在加州开启了第一个 350KW 超高功率快充站。
一周之后，去年的 12 月 13 日，保时捷宣布旗下的Taycan原型车最高已经能达到 400KW 的充电速度。实际上，如果算上只能维持极短时间的 900V 电压*500A 电流输出能力，大众已经能够提供具有实用性的 450KW 充电能力。
保时捷的原话是：“Taycan 的量产版本可以用 3 分钟充电时间，提供 100 公里的续航。”按照 Taycan 搭载 90KWh 电池，WLTP 续航 500 公里计算，量产版 Taycan 的 SOC 峰值充电速度能达到 360KW。
同为 Ionity 成员的宝马，在 12 月 13 号也用一辆 i3 原型车，在同一个场合证明了自己的超级快充能力，同样是配备 57KWh 电池组的 i3s，在 10%-80% 的SOC区间内充电只需要 15 分钟，换算下来宝马也具备了 160KW 的高功率快充能力。
听上去欧洲诸强林立，但实际上一捅就破。
为什么？因为传统巨头们犯了一个致命的错误：把提升电动车本质使用体验的充电速度，当成了划分车辆高低贵贱的配置差异。
举例子时间，奥迪 E-Tron Quattro，最高支持 150KW 的 DC 直流快充，售价落在 8 万美元的区间。而小一级的，刚刚在日内瓦车展上发布的奥迪 Q4 E-Tron，只支持最高 125KW 的快充。想要 350KW 的快充吗？对不起，请出门左转保时捷，或者静静等候 E-Tron GT。
也许 350KW 真的可以 blow my mind，但是在你家花 10 万美元才能体会到的未来黑科技，隔壁特斯拉只需要 4 万美元。也许峰值速度没有你家的高，但是在充电时间没有本质差距的基础上，金钱成本和充电桩数量，特斯拉能够给予用户翻天覆地的幸福感。
有时候，先行者真的可以为所欲为。
超级快充的新玩法到底是什么？
一般住宅的电力接入规格是 220V/50A，也就是 11KW 的功率，特斯拉 V3 快充的一个 250KW 充电桩，相当于 23 户普通人家的最大用电功率总和，以一个超充站 10 个桩算，就是给辖区变电站增加了 230 户的用电负荷。听上去问题不大，毕竟一层楼算 8 户，建个超充站也只是相当于多建一座 30 层的住宅楼。
然而，现有特斯拉超充站的数量远远跟不上特斯拉的销量。目前特斯拉在全世界一共有 11583 个充电桩，其中有接近 2000 个在中国。然而现有的充电桩数量只能匹配 2018 年年销量 25 万辆的特斯拉，甚至于在美国，已经出现超充大排长龙的情形。
在 Model 3/Model Y 国产化之后，特斯拉的销量很有可能会在短短的两三年内再翻一番，而马斯克已经表示 2019 年的超充桩会比 2018 年翻一番，届时超充桩对电网的负荷将会继续加大。
提一个数字，来源于工信部印发的《汽车产业中长期发展规划》——2020 年预计新能源年产销达到200 万辆，这个数字是 2018 年的两倍多。另一个数字是，2020年预计全国电动汽车保有量将会达到500 万辆。最后一个数字来自于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》——2020 年我国预计将建成480 万个充电桩。
这么庞大的电力需求，要把城市里的电网都改一次是天方夜谭，那到底怎么办？
优秀的企业已经给出了解决方案，特吹请起立。
其实上面李想的微博截图已经提到过了——储能。概括起来很简单：在高功率充电桩旁边建造大型储能设备，利用闲时电网供电 太阳能供电的组合储能方式，为电动车提供电网负荷较小的充电方式。
说起来容易做起来难，所以特斯拉很早就开始做准备了。
2006 年 8 月 3 日，马斯克发表了特斯拉的秘密宏图，其中提到，特斯拉的第一篇章一共分为四步：打造一款昂贵的，产量很小的车型；用赚到的钱，开发一款产量适中的、价格相对低一些的车型；再创造一款量产的、价格亲民的车型；提供太阳能电力。
到了 2018 年，特斯拉总算是走完了前面3步，可特斯拉的第四步，来得相对要早一些。
2016 年 10 月，好莱坞大剧院，依旧是舞台中央的马斯克，只是他这次并没有带来 One more car，而是一块太阳能屋顶——Solar Roof。尽管Solar Roof 是最完整的家庭清洁能源解决方案，但是 10 万美元的价格和特斯拉自带的跳票属性，让 Solar Roof 发布会成为了特斯拉史上呼声最低的一场。
2017 年 10 月，在波多黎各因飓风“玛利亚”（Maria）的来袭而出现大面积停电后，马斯克向灾区送去了数百个 Powerwall 电池组，配合来自于 Solar City 的太阳能发电板 Powerpack，供应波多黎各 662 所住宅/医院/其他公共场所的日常用电。
2017 年 11 月 23 日，特斯拉正式开始部署在澳大利亚的储能系统，总储能高达 129MWh（相当于 12900 个 Model S/X 100D 的电池组），成为世界之最，能够为超过 3 万个家庭提供稳定的电能，总投资高达 6600 万美元。
2018 年 7 月，特斯拉在澳大利亚交付了首批 100 个 Powerwall 2 储能盒，到了 2018 年 11 月，特斯拉在澳大利亚部署了另一个 50MWh 的储能系统。仅仅 2018 年一年，特斯拉在澳大利亚部署的储能设备就已经为当地政府节约了 4000 万美元的电力支出。
至于 BBA 大众福特们，可能是还有什么“秒杀特斯拉”的大招藏着掖着吧。
传统车企目前还靠不住，然而造车新势力里面，有一个面孔，是在做和特斯拉类似的事情的——蔚来。
一套好的 BMS 系统是可以大幅延长电池寿命的——特斯拉的电池可以做到 32 万公里衰减 10%，靠的就是标杆级别的 BMS 系统。但是车主不会熬到 32 万公里再换车，所以优秀的特斯拉，会产生大量的优秀废旧电池。
特斯拉的解决方案已经给超过 10 万户人家送温暖去了，而蔚来的资历虽然还没有达到大规模报废电池的地步，但计划已经非常清晰。包括充电车在内，这些废旧电池将会以刀片式电池组的形式，成为造车新势力里面目前唯一的储能解决方案。
如果按照超高功率快充这条路来看，当年 26 亿美元收购 Solar City 的特斯拉，包括 13 年前写下计划的马斯克，都深谋远虑得让人起鸡皮疙瘩，而亦步亦趋的蔚来，好像还真的有点能成事的味道。
写在最后
如果跟传统车企们这两个月刷屏的 350KW 相比，这一次 V3 的发布会其实没有那么夺目。
但是“世界上第一个现在立刻马上就能用的超高功率快充”以及“一次 OTA，全 Model 3 可用”这两点，再一次将地球上的车企分成了“特斯拉和其他”两个阵营。再结合马斯克的特斯拉宏伟蓝图，真的会让人有一种“卧槽这个人是从未来穿越回去的吧”的感觉。
电动汽车也在这一天，正式拥有了和汽油车相差无几的充能体验。与马力、智能、噪音无关，今天的电动汽车，在基础使用上，终于有了被大众接受的理由。
我已经在期待明天的到来了。
来源：第一电动网
作者：电动星球News蟹老板
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