作为新势力代表之一的小鹏汽车，在今年的1-9月的累计交付量已经达到了约9.9万辆，同比增长75%，超过了去年全年的交付量。这样的用户基础，也让小鹏更有底气去挑战30-50万的豪华入门市场。而旗舰G9，作为小鹏首款冲击豪华市场的力作，到底是否名副其实呢？近日，疆哥有幸对这款车进行了试驾，今天跟大伙聊一聊。
谈及小鹏G9，争议最大的莫过于它的车型版本。G9指导价为30.99-46.99万，价格跨度达到16万元，提供了8个版本，不同版本又合计提供了3个选装包，可谓看得人眼花缭乱。疆哥研究了一下配置表，其实只要把数字和英文分开看就很容易理解每个型号所对应的差别。
数字代表的是CLTC工况下的续航里程，除了续航里程的区别外，570搭配的是能量密度为130(Wh/kg)的78.2kWh磷酸铁锂电池组，而702和650则搭配能量密度为160(Wh/kg)的98kWh三元锂电池组。
此外，650性能版除了拥有双电机四驱和双腔空气悬挂等性能配置外，三相交流电模式也使650成为G9仅有的能选配4C超快充电池包的车型系列，对比之下，570和702的选装包实际只有21英寸轮毂。
英文代表的是三个配置类别：Plus版标配了800V架构平台、智能车机系统、最新版本Xpilot等，配置足够日常使用。
而Pro版则在Plus版的基础上升级丹拿5D音乐座舱和nappa真皮座椅等舒适性配置。
Max版重点增配就是XNGP智能辅助驾驶系统（包含5G网络，双英伟达算法芯片，2个价格不菲的激光雷达），主打更深层的智能驾驶。疆哥把这一套复杂的定价逻辑认真整理下，把主要配置差异归纳成下表，供有需要的车友参考。
这样一套组合拳理清下来，我们也不难发现小鹏G9的版本命名都是围绕电动车主最关心的续航里程和智能化体验两方面来实现差异化的，这和汽油车们当年搞出三个排量，每个排量又搞了豪华版、旗舰版没有什么本质不同。小鹏G9版本布局逻辑并没有毛病，但却很可能把多金又怕研究数字和字母的中年顾客赶走，或许小鹏把这8个版本分阶段推出市场，又或者把数字和字母的一部分改为文字会更讨巧。
在捋清楚G9复杂的配置后，咱们再看回G9这款产品。疆哥这次试驾的是702 MAX版本，车身尺寸4891mm/1937mm/1680mm，轴距为2998mm，整体造型上有别于其他纯电平台前后短中间长的车身布局，基于小鹏EDWARD平台的G9车身比例上和P7一脉相承，短前悬，长机盖，驾驶位无限接近于车身中点位置，营造出一种传统豪华SUV游艇式的优雅线条比例，配合无框车门的点缀，给人的感觉就是一个字：帅！
在“堆料”方面，G9作为小鹏的旗舰车型自然是毫不吝啬，试驾车配备了Nappa真皮座椅，内饰能用上皮质包裹的绝不用塑料，连顶棚拉手都用上皮质包裹，细节感满满。
这次试驾车在UI设计上，也比上一次媒体测试的版本漂亮了不少，功能菜单也进一步优化。这说明小鹏厂家还是把大众的声音听进去了，而且还在不断改进中。至于好不好用，还是要各位自己亲自感受。
5D音乐座舱是这次小鹏G9主要的卖点之一。疆哥最感兴趣的就是5D音乐座舱的主角——来自丹拿的confidence系列。但事实上G9并非是全套丹拿confidence系列，全套音响系统是由28个喇叭和一台来自先锋的2250W高功率功放组成，其中18个喇叭是真正来自丹拿confidence系列的产品。毕竟一套家用的丹拿confidence系列音响起步价都超过6位数。而在G9里也是在有限的预算内，达到最佳性价比的组合。
不知道是否因为期望值过高，真正坐下来听的话感觉反而有点失望。试听了蔡琴的《渡口》，能听出低频下潜的力度足够干脆，但人声感觉离司机位置正前方很远，而且高频延展性感觉也不够强外。到了第二首试听了五月天的《伤心的人别听慢歌》，疆哥发现在大功率大动态方面这套音响的表现就非常出色。人声，吉他，键盘，架子鼓，贝斯都能按部就班地通过28个喇叭清晰呈现出来，层次感非常丰富，这点非常难得。
当坐进后排时，发现纵向空间并没有想象中那么富余。前排调好合适的位置后，后排腿部空间目测大概有两拳左右。但得益于电动平台后排地台可以实现全平，而且前排中央扶手箱对后排的入侵空间不多，整个后排空间还算是恰到好处。
不过有一点要吐槽的就是，后排坐垫较短，角度也偏直，大腿和座椅之间呈现出中空状态，缺少承托力。好在座椅填充物很厚实，包裹性也很不错，而且702版本标配后排电动可调靠背，一定程度上可弥补坐垫偏短的不足。但要完美解决这个问题就只能是顶配650 MAX版中的后排电动腿托了。
这次试驾的G9 702 max版本并没有配备双腔空气悬挂，这套前双叉臂，后多连杆式机械液压悬挂和P7一样还是舒适取向，也是“前软后硬”的设定。有别于P7的“舒适”，G9在直路驾驶时，无论急加速还是急刹车悬挂对于重心转移都能抑制得很到位，看来这套悬挂应对230kw（313Ps）马力、430牛米扭矩还是绰绰有余。无论急加速还是急刹车都不会出现大幅抬头或者严重“点头”的现象，车内也不会有人仰马翻的现象。
在场地体验过程中，疆哥尝试以低速（10km/h）并且是左右单轮通过方式过坡型减速带，整车也不会出现那种因为自重大、重心高所产生的左右两边多余摇晃的感觉。而G9在高速公路上以时速120km巡航行驶通过一些软路基时，轮胎依旧抓地力出色，车体上下起伏控制得也非常自然。在大量的铝制件加持下，整车转向反应灵敏，而且在高速上连续变线超车时，重心转移也控制得很好，以高速下匝道也表现得非常扎实，G9这点颇有欧洲高级SUV的味道。
虽然底盘表现平衡性很高，但并非没有短板，首先缺乏一定的人车沟通感，指向模糊的路感甚至比雷克萨斯同类车型还要犀利。另外，中低速通过一些连续颠簸路面时，会感觉出后桥悬挂在努力抑制横向的惯性晃动，表现得比较纠结，导致后排乘客这个时候会略感眩晕。
总体而言，这台G9悬挂的平衡性非常高，在50万内操控好的SUV没有G9来得舒服，舒适性高的SUV没有G9操控好，在鱼与熊掌之间平衡处理得非常不错。
在静谧性方面，尽管小鹏G9采用轿跑式的无框车门，配置的仅是单层玻璃，但整体表现非常不错。通过分贝仪测试，在时速90公里，测得前排为62dB，后排测得为63dB，主观感受前后排的风噪和胎噪均能有效阻隔在车门以外。
不过在120km/h时速时，噪音开始明显起来了，但整体还是属于能接受的范围内。比较明显的噪音源来自于无框车门特别是A柱传来的风噪。而路噪方面，这套米其林全新Pilot Sport EV 轮胎还是相当有一套，让人感叹：贵自然有贵的道理。
制动性能上，G9配置的是四活塞前卡钳，官方宣称的百公里制动距离为34.6米。实际驾驶起来会发现轻点刹车时优先动能回收反应会稍慢一点，逐渐施加压力下，踩踏板和收速度这两个人机动作并不成比例，直至踩超过1/2踏板行程后才迅速施加一个明显的制动力，燃油车主可能要慢慢适应。
另外，疆哥还针对G9在低速拥堵路段、高速行驶以及静止不关空调等工况下的续航表现。一天下来，综合电耗在14.7kWh/100km，换算成续航大概是666公里，实际上也就是个95折，续航表现还是比较扎实的。
写在最后
记得小鹏G9上市当天打出的口号是“50万以内最好的SUV”。通过试驾，疆哥发现小鹏的宣传口号还是比较务实，至少在驾控体验方面符合这个价位SUV应有的水准，而在一些细节堆料上更是超越同级对手，疆哥也不得不再次感叹新势力造车的内卷！当然，造车新势力在车型打造上还有很长的路要走，但至少现在已经没有哪一家传统车企敢轻视它们了，你怎么看？
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