一、引言
根据有关规定，设计时速≥250公里的客运专线被定义为高速铁路，这包括两层含义，第一是铁路的设计时速不小于250公里，第二是铁路的功能定位是客运专线，本文称之为“高铁”。但实际上还有一部分设计时速200公里甚至160公里的客货共线铁路和城际铁路，它们本质上并不属于高速铁路，只是在局部路段承担了高速铁路的客运功能，本文称之为“准高铁”。为便于讨论问题，下面附上经笔者优化完善的“八纵八横”高速铁路网规划图，仅供个人学习研究之用。
图1 "优化完善"后的“八纵八横”高速铁路网
二、目前有四条高铁，已按时速350公里高标运营
我国远期规划了大约7万公里的高速铁路，包括真正的高铁和准高铁两类线路，高速铁路追求便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的总体目标。
在上述图1所示的高铁网络中，有设计时速400公里、350公里、250公里、200公里甚至160公里的各类高铁和准高铁，即使对于设计时速350公里的高铁，实际运营的最高速度不一定达到350公里，目前大部分暂时按时速310公里或300公里运营。
迄今，真正按时速350公里实现高标运营的只有京津城际、京沪高铁、京武高铁和成渝高铁 ，即下图中的四条红色线路。这四条高铁，线路顺畅，经济据点多，途经省会级大城市，沿线人口密度大，在线路提质、提速、提效后，有巨大的客流量做支撑。
图2 预计未来按时速350公里运营的高铁线路1
当然，即使实现了时速350公里高标运营，因停站的加减速影响，实际平均速度（旅行速度）还是远低于350公里/小时的设计速度。笔者统计了京沪高铁、京广高铁和京沪高铁的有关数据，参见下表。
图3 京沪、京广和沪昆高铁的旅行速度情况表
以京沪高铁的G21、G11、G151等三趟高铁列车为例，最快的G21在中途停了1个站，旅行速度304.2公里/小时。
G11在中途停了3个站，旅行速度282.3公里/小时。
而G151在中途停了11个站，旅行速度竟然降到了204.9公里/小时，比G11低了三分之一。
因此，高铁列车的停站数量，对旅行速度有非常大的影响，也直接影响到旅程时间。
据统计，停站间距达到250公里以上，才能真正体现设计时速350公里高铁的超高效率。对于每个地级市都停的高铁列车，实际效果就是时速200公里；每个县都停的高铁列车，旅行速度很可能降到160公里/小时以下。
三、将来还有这些高铁，预计按时速350公里高标运营
除了已经达速的四条高铁以外，未来还有哪些高铁可能实现时速350公里高标运营呢？笔者考虑到线路的重要性、预期客流量、沿线大城市数量等各方面因素，认为下图中蓝色线条所表示的高速铁路，很有希望实现时速350公里高标运营。
它们都连接了省会级大城市，是真正的高铁而不是准高铁，主要包括：京广高铁武广段、沪昆高铁沪贵段、沪渝蓉高铁、徐郑高铁、郑西高铁、郑万高铁、济郑高铁、济青高铁、西渝高铁、渝昆高铁、渝贵高铁、甬广高铁、广湛高铁、南深高铁、通苏嘉甬高铁嘉兴至宁波段、京哈高铁等线路。
图4 预计未来按时速350公里运营的高铁线路2
这些高铁线路有一个共同点，就是连接省会级大城市，有客流量保证，停车间距一般可以拉开至250公里以上，具备开行大站标杆车的条件，避免列车频繁停站，而降低旅行速度，有利于按时速350公里高标运营。
四、结语
我国高铁技术已处于世界领先地位，高铁已成为亮丽的中国名片，对于设计时速350公里的线路，经过数年的稳定运营后，在确保安全的前提下，如能及时按设计时速实现高标运营，可充分发挥高铁的便捷顺畅、经济高效的优势，更好的展示我国高铁的高超技术水平和过硬的综合质量。交通行业在经济发展中具有引领作用，有必要适度超前的规划建设高速铁路网，交通是现代化的开路先锋，交通强国，铁路先行。
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