【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
自2月24日普京宣布对乌克兰进行特别军事行动后，俄乌战争已经持续了近两周。对于俄乌战争反应最为激烈的莫过于欧盟诸国了，在俄军发动军事行动的当天，大量欧盟国家就对俄罗斯飞机关闭领空。作为对等报复，俄罗斯也对这些国家关闭了领空，让西欧诸国飞机无法在俄罗斯上空飞行。
俄欧相互关闭领空的行为，给欧亚大陆民航飞行带来了极大的麻烦。耐人寻味的是，俄欧相互禁飞如火如荼之际，美国直到3月2日才对俄罗斯宣布禁飞。空域都关闭了，航班自然也全都断了，现在欧美国家事实上与俄罗斯相互断航禁飞，但这些不会对第三方产生影响。
2月26日第一批对俄罗斯禁飞的国家
3月3日几乎所有欧洲国家及美国、加拿大对俄罗斯禁飞
当然如果头够铁的话，也可以视那些欧美国家的禁飞令为无物，比如3月1日伏尔加第聂伯公司的伊尔76本来也在禁飞范围之内，但依然飞往斯洛伐克的布拉提斯拉瓦卸下货物，并于第二天返回，没有遭到任何拦截或阻挠。当然这多多少少与这架飞机所运输的货物有关：核电站的核燃料。
执行核燃料运输任务的伏尔加第聂伯河伊尔76
对俄罗斯来说，飞不了欧洲航线影响不大，顶多飞非洲的航线要从中东那绕一下路，北美禁飞更是没影响——反正飞不了了。对美国来说，也就从北美飞东亚航线时需要避开俄罗斯的远东部分，经阿拉斯加走北太平洋也能飞到东亚，绕飞也不多。但对欧洲国家来说。俄罗斯禁飞对他们飞往东亚的航线影响很大。
以德国法兰克福飞日本东京的航线为例，在禁飞之前汉莎航空的法兰克福-东京航线是以经过俄罗斯领空的直线进行飞行，航程约为9400公里。而当俄罗斯禁飞以后，必须经黑海自哈萨克斯坦到中国，才能避开俄罗斯领空飞往日本东京，航程一下子变成了约11300公里，增加20%的航程，但这不代表着油耗也只增加了20%变成72吨，而是更多。
举例而言，原本走俄罗斯的航线航段耗油是60吨，因为航程变远载油更多，导致飞机起飞重量大幅上升，飞机油耗也随之增加，是非线性上升。而且飞机的实际最大起飞重量有限，多装了十几二十吨的燃油就意味着要减少其他载量以满足飞机飞行的要求。通常欧洲飞东亚的航班在载满旅客和行李之余，多少还能带上几吨到十几吨的货，而现在绕飞之后别说带货飞行了，连载满旅客可能都做不到。
油耗增加商业载荷减少，更高的成本开支（飞行时间更长机组费用也随之增加）与更少的收益（旅客、货物），这样的结局欧洲航司是否喜欢呢？这一趟飞下来别说赚钱了，能不亏钱就谢天谢地了。
地球是圆的，所以平面地图上看起来是绕了大圈但是在地球仪上却是一条直线
绕开俄罗斯领空，欧洲航班得走黑海——哈萨克斯坦——中国路线才能到日本
而北美飞往东亚的航班，虽然也会同样有需要绕开俄罗斯领空的问题，但是绕行范围相对较小，增加的航程并不多。
以西雅图飞往上海为例，正常飞行的话航程约为9300公里左右，而避开勘察加半岛从北太平洋经日韩绕行，航程约为9500公里左右，影响几乎可以忽略不计。
从北美西雅图飞往上海的直飞与绕行航线
当然对第三国而言，就不存在这些令人头痛的禁飞令了。目前包括中国、卡塔尔、阿联酋、印度等国家，都在欧洲及俄罗斯上空畅行无阻，除了乌克兰地区必须绕行外，别的地方毫无影响。
也因此，欧美与俄罗斯之间的禁飞大战，一定程度上让第三国航空公司渔翁得利。这也是为何日本韩国迟迟不对俄罗斯宣布禁飞领空，因为对俄罗斯来说损失几乎可以忽略不计，但对日韩来说，和欧洲的航线就会绕一个大圈了。
如阿联酋航空这些第三国航司不受禁飞影响
飞欧洲——东亚的第三国航司什么都没做就“赢麻了”
欧美与俄罗斯的相互制裁，在航空业上并不仅仅停留在相互关闭领空。空客首先宣布对俄罗斯停止交付新飞机，随后波音也紧跟着宣布停止交付。
对于俄罗斯来说，空客、波音两家停止交付新飞机并不是什么问题。首先，新冠疫情带来的航空业寒冬尚未过去，航班量有限，其次，断航欧美后进一步导致航班量大幅下降运力极大过剩，而停止交付新飞机则正好不用支付飞机尾款了，飞机的分期付款也可以名正言顺地停了，减少了俄罗斯航司的资金压力。
而且作为俄罗斯最大的航司，俄航机队的平均机龄非常年轻，约为8年左右，与我国处于同样水平。年轻化的机队代表着换代压力较小，哪怕持续几年不接受新飞机，机队也完全可以维持运作，也更有底气。与之相似的情况就是我国自2017年以后没有再购买波音飞机，因为机队平均机龄年轻耗得起。
但波音、空客的制裁还包括飞机零配件，这对俄罗斯来说就有些棘手了。因为飞机可以不买，但是零配件也断了的话就可能导致趴窝了。当然考虑到伊朗被制裁了40年，伊朗的波音707照样还能飞，零配件问题显然不是无法解决的。
当然波音、空客停止交付的另一个影响就是，苏霍伊设计局和伊尔库特现在估计在伏特加狂欢中，因为俄罗斯诸多航司现在只有他们的飞机可以买了，变成“强制国产化”。而纵观俄罗斯航空公司目前的订单，大部分已经转为伊尔库特的MS21客机以及SSJ100客机的订单了。
俄罗斯航空公司订单结构统计，主要为伊尔库特的MS21客机
而另一个制裁就显得非常喜感了，俄罗斯航空公司的机队有一大特征，那就是飞机以租赁为主。俄罗斯各大航司目前机队总数980架中有777架是租赁的，而其中515架是从国外租赁公司（aercap、air lease等欧美航空租赁巨头）租赁。
在宣布对俄制裁后，欧盟要求航空租赁公司停止把飞机租赁给俄罗斯，并于3月28日前全部收回来。然而这些租出去的飞机都在俄罗斯手上，既然租赁公司要毁约不租了，那俄罗斯就把这五百多架飞机给没收了作为惩罚也不过分吧？于是俄罗斯放话：要是敢收回这些租赁飞机，那么俄罗斯将启动这些租赁飞机的国有化程序——翻译一下：不还了，有本事自己来拿。
那么这500架飞机价值多少呢？嗯，基本都是波音737、空客320、波音777、空客330/350这些，要是按照手册价来计算，在俄罗斯的这515架欧美租赁公司的飞机价值约在800亿美元左右。
也正因此，租给俄罗斯航空公司飞机最多的航空租赁巨头aercap在俄乌冲突爆发且欧美政府下令要求停止对俄租赁后，股价开始自由落体下跌了。俄罗斯航空公司租赁的飞机要不要还我不知道，但我知道的是，如果真强制要求停止租赁，那么这些航空租赁巨头的财务报表估计会非常难看了。俄罗斯能否“赢麻了”我不知道，但我知道欧美租赁公司肯定破了防。
租赁俄罗斯航司数量前25名的欧美租赁公司
自俄乌冲突开始，租给俄罗斯航司飞机最多的aercap股价自由落体了
当然，航空禁令与制裁不仅仅局限在空域和飞机，航空订票系统sabre公司也宣布对俄罗斯航空公司停止服务，但这一点对俄罗斯航司来说可能并不是什么大问题。
笔者在航空一线岗位工作时，与俄罗斯洲际航空、新西伯利亚航空都打过很多交道。欧美航空公司以及中东航空公司很多都是使用自建的系统或者amadeus系统之类的成熟解决方案，而我接触的这两家俄罗斯航空公司，却可以使用中国的中航信系统来进行航班操作。不论是订座信息还是值机数据或者飞机静态数据，都在中国自有的中航信系统中有接入和数据，可以如同操作国内航班一样操作这几个俄罗斯航班。俄罗斯本土使用的系统情况如何我并不了解，但从我工作中可以用中航信系统来操作俄罗斯航班来看，欧美的航空订票、配载、离港系统的制裁可能对俄罗斯来说是不痛不痒。
纵观欧美这一轮又一轮针对航空业的制裁，我有一种越发强烈的感觉：这就是在民粹绑架之下没有仔细评估就匆忙“政治挂帅”进行的制裁。而且就相互制裁的效果来看，也是伤敌一百自损八百，打肿脸充胖子也要对俄制裁来做出姿态。这种意识形态斗争为纲的行事风格实在是令人哭笑不得，不由让人心生疑问：就这？
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