很多新势力品牌都非常热衷于智能辅助驾驶技术的研发和应用，都希望借此树立起“智能科技”的形象。不管你觉得是“噱头”也好，是宣传也罢，不可否认的是他们的确推动了智能驾驶辅助技术的进步和落地，也收获了流量和销量。
不过在全球范围内，真正获得政府许可上路的搭载L3级自动驾驶技术的，却是汽车行业的老大哥奔驰。在今年5月份，搭载DRIVE PILOT系统的奔驰S级和EQS就获得了全球首个有条件自动驾驶系统国际认证，成为全球首家在量产车上装备L3级有条件自动驾驶系统的车企。
对于奔驰L3落地这事，身边不少人都有不同的看法，恰好前不久奔驰组织了一场关于DRIVE PILOT的讲解会，和远在奔驰德国总部的工程师进行一次沟通。虽然时间有限无法谈及更多细节，但觉得还是有不少信息值得和大家分享和探讨的。
先来讲讲大家最关心的硬件。和新势力品牌非常乐于“摆数据”的做法很不同，奔驰一直都不太愿意提及各感知硬件的供应商和技术参数，只是公开了各种传感器的数量和布局。
在硬件的种类和数量上看，DRIVE PILOT包括：1个激光雷达、1个长距离毫米波雷达、4个角雷达、1个双目立体摄像头、1个后视摄像头、4个环视摄像头、1个驾驶员疲劳监测摄像头和1个路面湿度传感器。
除了路面湿度传感器之外，其他基本上算是最主流的配备了，而且从布局上看，也并没有什么特别的地方。
从此前奔驰和英伟达所公布的信息可以得知，S级和EQS上的DRIVE PILOT采用的是英伟达的Orin芯片计算平台，不过芯片数量和算力就没有公布。
估计很多人看到这里都会觉得，这套系统的硬件水平与国内几个新势力品牌相比，算得上“平平无奇”了，怎么就可以实现了L3了呢？
这里就得先了解一下“运行设计域”（Operation Design Domain）这个概念。其实说得通俗些，就是“应用范围”的意思。所以你可以理解为，在满足这个ODD设定条件的前提下，才能使用L3自动驾驶功能。
按照目前奔驰设定的条件，激活L3需满足以下几个主要条件：1、高速公路（带高精地图），2、时速不超过60公里（法规要求），3、可被识别的车道线，4、无隧道、收费站等，5、和对向车道有完整的物理隔离，6、驾驶员没有睡觉。
如出现其他特殊情况，DRIVE PILOT会通过声音和仪表盘、方向盘等提示驾驶者接管。如果驾驶者未能及时接管，车子会逐步减速并停下，甚至自动报警。
可以看出，奔驰DRIVE PILOT的L3级自动驾驶功能的主要使用场景，是在拥堵的高速公路上，而不是像小鹏NGP，蔚来NOP和理想NOA所定义的“高速智能导航辅助驾驶功能”。
尽管激活L3自动驾驶功能的条件都是比较苛刻的，但由于在激活后，允许驾驶员双手长时间离开方向盘；并且如在自动驾驶功能运行期间发生事故，责任将由奔驰承担，所以这就是奔驰DRIVE PILOT为何看上去似乎功能并不很强大，但仍被称为L3级自动驾驶的原因。
奔驰DRIVE PILOT设定的ODD如此严苛，是否意味着奔驰在技术上，比“蔚小理”的智能导航辅助功能都要落后呢？我觉得倒也未必。
第一，由于在法律责任界定上，L3级自动驾驶功能激活后，车企需要为事故承担责任，这就意味着万一出现严重的交通事故，车企将会面临巨大的法律和道德风险。这就使得车企在进行功能定义时，必须万分谨慎。
此前无论是特斯拉还是“蔚小理”，在使用驾驶辅助功能期间，都曾发生过严重的事故。只是由于定义为L2级的驾驶辅助功能，所以理论上责任还是由驾驶者承担。
第二，DRIVE PILOT同样具备自动变道、超车、各种紧急制动、紧急避让功能，所以在60公里时速以下，DRIVE PILOT与新势力导航驾驶辅助功能具备相近的能力。
欧美车企对于“驾驶安全“的宽容度比中国车企要更小。所以即使像奔驰、奥迪、沃尔沃、凯迪拉克等很早就开始研发各种辅助驾驶技术的欧美车企，也依旧迟迟没有开放类似导航驾驶辅助这类型的功能。
第三，欧洲和我们国家的道路环境有明显差异。德国的高速公路网络发达，但可能会经常面对高速上的拥堵问题，而对于我们来讲，除了大型节假日或发生事故外，高速公路拥堵的情况并不常见。
所以像奔驰这种应对“高速拥堵”场景开发的L3自动驾驶功能，在我们国内没有太多用武之地，反倒是像智能导航辅助功能显得更有实用价值。
所以在我看来，虽然自动驾驶技术的最终目的都是一样的，技术方案也大同小异，奔驰也一直在强调会扩大ODD的应用范围，但车企对驾驶安全容忍度的区别，才是造成目前这种差异的根本原因。
或许有些人会觉得这些传统车企过于保守，但如果你站在生命安全至上的角度上看，即使不为他们鼓掌赞美，至少也应该对其心存敬意。
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