马力是什么?

顾名思义就是一只马所爆发的力

那一台车拥有两百马力

是不是可以理解拥有两百只马的力呢?

那为啥用马来衡量而不用牛呢

牛的力气不是更大点嘛?

买车多少马力最合适(买车马力一定要越大越好)(1)

哈哈哈,开个玩笑,以上这些歪论,都是教授小时候在对汽车认知过程中所产生的奇思妙想。事实上,马力只是工程技术上常用的一种计量功率的单位,和马并没有必然联系。一般来说,一马力等于每秒钟把75公斤重的物体提高1米所作的功,等于735W。

好了,说完马力的概念,很多人就开始说马力既然是功率的计量单位,那么是不是意味着马力越大越好呢?理论上来说,马力越大做功就越快,车子就越快。是的,还记得在上大学期间,我们老师也是这么跟我说。

而随着进入媒体这行之后,接触不同类型的车越来越多,就会发现并不是马力越大的车就越好。实际上当你真正了解汽车的工作方式之后,就会明白一台车开起来要快,并不只是单纯是靠发动机,而是要协同整个传动系统工作。

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当然,如果是像美国那种直线加速赛,那绝对是真刀真枪地拼马力。但我们日常开车的环境,和直线加速赛是大相径庭的。打个比方,国内的堵车环境,就算是给你一台超跑也不一定比飞度跑得快,空有一身功夫没地使,憋得慌!

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这里先引申出“绝对的马力数值”和“动力响应性”的概念,发动机是一台车的心脏,而动力响应性就好比车的神经系统,变速器则决定这台车的出力特性。最近教授试的两台车,可谓是对“动力响应性”有着教科书般的诠释。这两台车都有一个特点,马力都不大,而且论百公里加速它们绝对是不及格的水平,但在实际开下来,动力响应性出奇得好。

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首先说雅阁,这台2.0L的发动机并不是最新的地球梦引擎,最大马力也不过是区区155马力。在没开之前,我一度认为这台超过1.5吨的车,动力会很肉,但从踩着油门车子窜出去的那一刻开始,彻底改变了我对动力的认知。

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那次在大学城做对比测试,同场的迈腾在百公里加速上要比雅阁快了两秒左右,确实论动力迅猛程度,迈腾绝对要优于雅阁。不一样的是,迈腾在踩下油门之后,大概一秒钟动力会突然爆发,这在拥堵的市区开起来确实难受。反观雅阁,油门响应很积极,轻轻一踩就会有一股韧劲拉着车往前跑,随着油门的每一分变化,动力呈线性涌现出来,这让雅阁在市区里开起来游刃有余。

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再说到斯巴鲁XV,和雅阁一样是2.0L CVT的动力组合,只不过XV在动力响应上要比雅阁更上一层楼。传说中马自达的创驰蓝天变速箱,在你踩油门踩到一半时候,变速器就开始降挡,当你踩完油门那一刻,变速器已经完成了降挡,整个过程如行云流水般。而相比马自达,XV在这方面毫不逊色,甚至在某一方面还要胜之。

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得益于CVT的调校,你可以把XV的油门可以细分为十段,油门每一段变化,车身都会有所反应。不需要看转速表,你要做的只是听着水平对置发动机声音的变化,就能感知车子是处于什么状态。XV这种动力调校,加上极其灵敏的转向,确实让它在城市里开起来非常灵活。总体来说,油门响应快的车都有一个特点,就是动力输出非常线性。

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举个例子,油门响应性好的车,就好像油门后面拉着一根钢绳,踩多少即刻反映在动力输出上,不会有延迟。而油门响应性差的车呢,油门后面好像是拉着一根橡皮筋(弹性系数很小那种),这边扯了好久那边才会有反应。

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而造成这种差异很大部分原因是因为如今的车都用上了电子节气门,也就是说你踩油门的深度和实际节气门开度并不是成比例的。ECU会根据变速箱、行车速度、发动机负荷等决定节气门开度,而你右脚很多细微的动作都会被ECU过滤掉。

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以Giulia为例,这台车就不会呈现一种非常线性的动力,但是动力非常强劲,深踩油门降挡后所带来的推背感,噢不,应该是踹背感才多。然而,因为是涡轮的缘故,多多少少会有点延迟,动力响应确实差了点。

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那么有没有那种马力又大响应又快的车呢?答案是肯定的,比如法拉利458这类大排量自吸超跑。还有一种如同bug一般的的存在,那就是特斯拉。百公里加速直接秒掉一众超跑,电机瞬间输出最大扭矩的特性,跟它谈动力响应和马力数值,那就是班门弄斧!

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说了这么一大堆,教授真正想表达的是,不要盲目迷信马力这种东西。那种只看数据就夸夸其谈,不看实际表现的行为,就是“耍流氓”。一台车马力不用多大,只要动力响应足够快就很好开。最后说一句,开车还是要像佛系一样,无欲无求,安分守己,而随着年龄增长后会慢慢发现,反应快才好,速度快好像并不是什么好事!

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