1985年8月12日18:12日本航空123航班由波音747-100SR值飞。满载着509名。和15名机组人员。从东京羽田机场。16L跑道起飞。此时在飞机上的人们。可能怎么也没想到。随后。他们将面临世界上最惨烈的单机伤亡事故。
波音747-100SR
波音747-100SR。是由波音公司。专门为。日本短程超高客流以缩短续航距离。提高最大起飞重量。同时加强机身结构和起落架，以适应频繁起降嗯。而专门设计的定制机型
18时24分35秒：JAL123起飞12分钟后，在相模湾爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）时突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，导致机尾化妆室天花板崩塌及液压系统故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播。巨响发生后，机长立刻解除自动驾驶并要求驾驶舱成员对各系统进行检查，虽然引擎和电力系统正常运作，但飞航工程师回报液压系统压力开始下降，机长最终做出返回羽田机场的决定。
18时24分42秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布班机发生紧急状况，信号被位于埼玉县所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长透过无线电向TACC确认发生紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知准许。JAL123在飞至伊豆大岛上空时请求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋，羽田机场开始进行迫降的准备；这时驾驶舱内机长询问副机长是否能恢复控制，副机长表示无法恢复，因此本机至坠毁为止持续发出舱内失压警报与出现起伏运动和飘摆（英语：Dutch roll）的失控状况，这点可从飞行纪录中持续出现的“机头下压”、“机头朝上”得知。
18时27分02秒：TACC确认JAL123宣布发生紧急状况，机长回复确认。但TACC继续询问出现的问题时机长并没有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123发生紧急状况，此时机内的液压系统已全部失效。
18时28分30秒：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知无法控制飞机，这是TACC第一次确认JAL123无法控制。
18时31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案[注 9]，但JAL123要求返回羽田；同时TACC为顺利指引JAL123，向机长告知之后可使用日语进行通讯，之后的通讯内容因此有部分使用了日语；飞航工程师收到了空服员“客舱置物空间损毁”的报告。
18时33分：日航本社利用社内无线电尝试向JAL123取得联络；飞航工程师在客机进行紧急下降的同时向正副机长提出戴上氧气面罩的请求。
18时35分33秒：JAL123向日航本社告知R5门（机体右侧尾门）破损后，发出了紧急下降的请求，日航本社表示确认状况。
18时40分44秒：TACC为了和JAL123有更好的通讯品质，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通讯频率，但是无人回应。此时JAL123为利用重力抛甩放下起落架，从富士山东麓北上并在山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000英尺（6,700米）一口气下降15,000英尺（4,600米）至6,000英尺（1,800米）并成功往羽田方向飞行，但在埼玉县上空因风势而被迫左回旋往群马县山区方向飞行；同时在东京都奥多摩町，有民众拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，这张照片也成为了JAL123失事前的最后身影。
失去垂尾的123航班
18时41分54秒：除了JAL123以外的所有飞机为了避免影响指示，均被要求改变通讯频率，但仍有一架使用正常频率继续通讯的飞机被TACC继续引导。
18时45分36秒：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），但JAL123拒绝。
18时47分10秒：JAL123请求雷达导引至千叶县木更津市，TACC指示往正东飞行，并询问“能否操纵飞机”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通讯频率，JAL123表示收到。
18时48分54秒：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。
18时49分：日航利用社内无线电呼叫JAL123达三分钟，但无人回应。
18时53分30秒：TACC与JAL123取得联络，JAL123号班机在无线电中称飞机“失控”。TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做迫降的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示收到。
18时54分25秒：日航使用社内无线电联络JAL123。JAL123请求目前位置，TACC回答其处在羽田西北方55英里（89千米），熊谷正西方25英里（40千米）。
18时55分05秒：东京进近塔台以日语告知JAL123羽田机场和横田基地均做好了迫降的准备，飞航工程师回答“收到”。这是JAL123号班机最后的通讯记录，东京进近塔台在之后询问JAL123未来动向时已无法获得联系。
18时56分：东京进近塔台以及RAPCON均尝试联络JAL123，但无人回应。
18时56分14秒：机内的近地警告系统启动。
18时56分23秒：机体右主翼与后半部接触到树木，机首角度大幅朝下并开始向右倾斜。
18时56分26-28秒：机体后半部接触地面并开始解体（剩余的垂直尾翼与右主翼于此时脱落）滑落至山谷，前半部也以机首朝下的状态大幅度向右翻转。
18时56分30秒：JAL123虽经正副机长及飞航工程师的努力，仍以速度346节（641千米每小时），高度8,400英尺（2,600米）的状态于群马县高天原山（日语：高天原山）山脊翻转坠毁，并引发巨大火势。
18时57分：横田RAPCON通知JAL123：“贵机位于横田西北方35英里（56千米），横田基地为最优先着陆场地”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。（以上为维基百科）
但公正的看来日本航空123航班上的三名驾驶员与工程师在飞机完全失控的情况下，用自己高超的技巧和毅力与飞机搏斗了半个小时虽然失败但也尽到了自己的职责。而机上的空服员也直到最后一刻都在为乘客提供帮助。
机舱内最后一张照片
乘客河口博次的遗书：“孩子他妈，事情变成这样很遗憾。永别了，孩子们全拜托给你了。现在是6点30分，飞机开始盘旋并急速下降。到今天为止，对于至今都幸福的人生，我万分感激。”
但到了搜救阶段日本政府的官僚主义却实实在在的“谋杀”了幸存者。飞机失事之后的24分钟一架美国空军C130运输机发现了坠机地点，并通报了日本当局。随后驻日美军提议由他们派遣直升机空降人员进行搜救，但遭到了日本政府的拒绝。并表示应由自卫队接手进行搜救。于是这架直升机不得不半路返回。但可怕的是由于地处山区并在失事当时正在下雨再加上坠毁飞机冒起的浓烟。导致随后来侦察情况的日本自卫队直升机认为不会有幸存者的存在而不愿冒着风险降落进行地面侦察。（这时，小编不由想起了我们的人民解放军）还有陆地进发的搜救队也同样不相信会有幸存者的存在为了避免自身遭受危险在离此地63公里的上野村宿营休整。没有连夜赶往坠机地点最终导致了救援人员于第二天早上九点才到达目的地。而此时离飞机失事已经过去了14个小时......随后搜救出了四名幸存者都为女性.而幸存者而幸存者的证词却这样说道:坠机发生之后还有很多人还活着,在她的周围充斥着痛苦的呻吟声,其中包括她的父亲和妹妹。但由于地处山区夜间温度寒冷并且当时还下着雨,在数小时后她周边的声音慢慢的归于了沉静。当然在日本官方的报告里除去这四名幸存者之外所有的人都是在事故发生之后就立即死亡了。
乘客遗骸
而同样这次的飞机坠毁在事后的调查来看也是一个巨大的人祸。最主要的原因离不开七年前所发生的事故：1978年6月2日，该机执飞东京国际机场（羽田机场）飞往大阪国际机场（伊丹机场）的JAL115班机时，在伊丹机场着陆时因角度过大导致机体尾部触地，造成25人受伤（日本航空115号班机事故）另外从1985年2月至失事前，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。然而事故调查报告书中并未将厕所门的故障归结为前次事故机体变形所导致。
飞机制造商波音对这宗事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。在第一次事故发生后按照要求在修复机尾压力圆盖（压力圆盖是为了阻止加压空气自机舱穿越机尾而逸失。而机舱内通常是加压状态压力园盖需要承受着巨大的压力。）本应该使用一块结合板连接两块需要连接的隔板。并使用三排铆钉固定但波音的维修人员却使用两块不连续的结合版且一块上面有一排铆钉，另一块有两排。直接导致了飞机垂直尾翼脱落造成了坠毁,而这一切都缘由那一排铆钉......
维修示意图
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