汽车业内有句经典语录，4S店的盈利是在你买车之后，才刚刚开始。诚然，在买车后不少消费者都会选择买车的4S店选择保养维护，原因不外乎以下几点，保养政策需要在购车的4S店进行售后才能够得到进行；车主认为4S店比起外面的维修厂质量更有保障，即便零件在替换后有问题也可以得到质保；4S的维修维护价格更为透明化。
上述的几点原因缸哥都相当同意，但是一个东西有利必有弊，在享受了4S店完善的售后之余，相应地，潜在的利益链也涉及其中。而维修自然是4S店最赚钱的一环，那么怎么知道自己的车修起来贵不贵，关键在于看车辆的零整比。
近日，中保研公布了第13期汽车零整比数据，所谓汽车零整比，就是整车所有装车配件价格，除以整车的销售价格，再换算成百分比，总的来说，零整比的数值越高，修车成本就越贵。
而中保研研究指出，在100款车型中，零整比最高的车型前五名均来自豪华品牌，汽车零整比100指数为351.46%，高出零整比指数的几乎都是豪华品牌车型。而在前十车型中，豪华车保有量最大的BBA占据7辆，而雷克萨斯、丰田、英菲尼迪也位列其中。
在具体车型上，奔驰C级以823.87%的零整比成绩占领第一，而零整比最低的是比亚迪F3，指数为204.45%。
省心耐用不再是丰田的代名词？
作为进入前十中唯一的非豪华品牌，丰田的零整比确实超出了一般大众的预期。丰田一贯有着“一车传三代”的美誉，除了说明其零件耐用外，还侧面印证着其维保费用的便宜。但事实上，丰田近几年来确实维修费用可以说是与其车价一样稳步上扬，缸哥不禁心想，丰田溢价后，车的质量能比以前更好吗?
首先看到进入零整比前十的车型亚洲龙，其零整比高达540%，也就是说亚洲龙把所有零件拆解后，可以卖到新车的5.4倍，根据样本中挑选的亚洲龙售价22.98万，一辆全新亚洲龙的零整比可达120多万。
但亚洲龙在上市后却断断续续出现了质量问题，也多次进入了车质网的投诉排名榜前三十的位置，对于一辆标榜看齐雷克萨斯ES，并且算得上是丰田在中国的旗舰轿车来说，这样显然难以扛动丰田的金漆招牌。
如果亚洲龙是因为其定位所以零整比较高，那么再来看看丰田的另外一款车型雷凌。虽然没有冲入零整比前十，但是位居10~20万区间零整比第一位，高达对于一辆月销量2万以上的亲民路线畅销车型，雷凌的零整比可谓恐怖达到了491.88%。紧追大哥亚洲龙，而此前10万以下的一汽丰田威驰的零整比高达406.66%，而同价位的平均零整比仅为293.85%，高出了整整三分之一。
丰田的高零整比背后正是得益于其高保值率的保证，厂家有底气不断上调其零整比，受惠于自己于旗下的经销商，但随着自主品牌的技术与品质不断提高，丰田这种越来越“离地”的零整比能否得到消费者的继续支持？未来尚且不知道，但2021年丰田依然占据日系三杰销量的关键，也是在华唯一正增长的日系三强，这一点足以证明丰田目前仍有“底气”实现这种高开高走的策略，只是还能凭借这种策略走多远，依然是一个问号。
如何看待零整比持续走高
不难看出，奔驰C级已经多次占据了零整比的榜首位置，而翻查之前的零整比报告，奔驰也一直是榜首的常客，很难被竞争对手超越。但若翻查之前排在首位的奔驰GLC，其零整比最高也才到达650%，为何在这两年，奔驰的零整比还在不断“水涨船高”？
原因在于，疫情原因导致汽车制造的原材料逐步上涨，不少车型已经出现平价甚至小幅度涨价销售，那么零整比的走高也就不足为奇。但像奔驰C级一直维持在8倍以上的零整比，缸哥认为并不合理。
抛去刚上市不久的新款C级，旧款的C级已经上市多年，随着产量逐步增大，供应商研发和制造成本不断走低，应该能够使得零整比下行，但为何奔驰C级的零整比依然位于高位，这确实是值得思考的问题。且在今年的销售数据来看，奔驰C级已经被宝马3系抛离，抛开产品力的因素外，是否零整比也是反噬奔驰的一个重要原因呢？
进一步来看，高零整比对于企业或是经销商来说，都对未来的发展形成一种负面的因素。一方面会损坏品牌的良好形象，另一方面，随着互联网逐步打通信息差，消费者往往会选择一些品牌专修替代4S店来进行维修，对于实体经济下行的现阶段来说，4S店的地位便更加受到动摇。
写在最后
汽车零整比的数据，对于车企而言应该极度重视，首先零整比过高必定会影响一款车型的美誉度。而一辆车口碑的好与坏，将会潜移默化地影响已购车用户和意向用户的买车参考因素。在选择越发繁多的汽车市场中，若一款车因高零整比让消费者“劝退”，那么即便车型产品力如何超水平，也将无从谈起。缸哥希望汽车品牌还是要珍视自己的“羽翼”，让购买自己品牌的消费者保持对品牌的粘性，这才是一个品牌的良性循环。
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