[XCAR 试驾原创]

先前爱卡副总裁/总编辑王堃先生已经在德国试驾过搭载全新SKYACTIV-X发动机的试装车,现在场景又回到了日本。当我降落在九州的福冈机场,我以为我会在福冈试驾马自达的创驰蓝天发动机试装车,但事实上并没有,我们马上又驱车前往日本本州南方的山口县美祢市(みねし)的“美祢自動車試験場”进行这次的试驾活动。

马自达创驰蓝天技术优缺点(马自达创驰蓝天技术试装车体验)(1)

相信大家应该都很熟悉马自达的“创驰蓝天技术”,如果你不了解,没关系,下方是我们的技术解析文章,有兴趣的卡友请点击下方的连接图:

马自达创驰蓝天技术优缺点(马自达创驰蓝天技术试装车体验)(2)

我们也曾经针对SKYACTIV-X技术进行过试驾和技术解析。其实马自达的新一代技术不只是SKYACTIV-X发动机,还包含了车体结构。请看以下回顾:

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以下这篇不但介绍了新一代创驰蓝天发动机,还介绍了整套创驰蓝天新架构,值得一看:

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相信大家都很熟悉创驰蓝天技术,但是“SKYACTIV-X”又是什么?其实2017年底的东京车展,马自达就开始宣传这个创驰蓝天技术中,最具突破性的科技。在进入试驾环节之前,我们先来复习一下什么是“SKYACTIV-X”。

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创驰蓝天技术相信大家都听过,但是什么是“SKYACTIV-X”呢?简单地说,就是使用均质燃烧的汽油发动机。有关SKYACTIV-X的详细技术细节,马自达官方举办了一场说明会,请参考下列视频(日文发音,英语字幕):

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简单的说,SKYACTIV-X技术结合了汽油发动机和柴油发动机两者的特性(马自达的目标是希望SKYACTIV-X技术能够兼顾两者的优点)。而马自达的思路,就是希望能够控制压燃点火燃烧(Controlled Compression Ignition),为什么是压燃?因为能实现稀薄燃烧,,提高热效率、节省燃料。

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不过压燃不是没有坏处的,发动机未达工作温度、高转速(反应时间不足)、混合比过浓的时候,都不利于压燃点火方式,这时候就需要火花塞负责点火。但是在两种模式间顺利切换是一件很困难的事情(见视频3:40处)。

为了解决这个难题,SKYACTIV-X发动机使用了火花塞来控制燃烧(为了要能够完全控制燃烧过程,这是本技术的关键点,另外本技术将汽油发动机的压缩比提升至16.0:1,已经超越了SKYACTIV-D柴油发动机的14.4:1),火花塞点火并不只是单纯的将燃烧室内的混合气点燃,而是形成“空气活塞”(见视频5:28处),进一步以压燃的方式点燃燃烧室内的混合气。以下的视频是SKYACTIV-X发动机的原理解释(中文字幕)。

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火花塞在发动机担任的角色,除了点火之外,还负责控制燃烧。马自达称这个技术为SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition,火花塞控制压燃技术)。马自达还替SKYACTIV-X发动机增加了一个Air Supply Unit(空气供应组件,以发动机的力量带动,并设有离合器,必要时能切开动力,见视频6:21处),在高转速时用来提供额外的空气。

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SKYACTIV-X技术有什么好处呢?首先是动力响应性更好(见视频7:38),空气被更高效的吸入气缸中(搭配抵抗组节气门),超车的时候开起来就像是柴油发动机的感觉(扭矩感随传随到)。

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SKYACTIV-X提供了类似柴油发动机的加速反应,但是高转速的延伸性比传统柴油发动机高到不知哪里去了(见视频9:02处)。

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第二个好处:可将扭矩提高10~30%(见视频9:16处)。最先采用SKYACTIV-X技术的发动机,将会是一台 2.0L直列四缸发动机,最大输出功率为140kW(190Ps)、最大扭矩为230Nm。未来SKYACTIV-X技术可能会取代小排量的SKYACTIV-D(创驰蓝天柴油发动机),成为马自达全球的主打科技。

第三个好处:车辆响应速度更快,变速箱齿比更密,更具有驾驶乐趣(见视频9:25处)。

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本技术能节省大约20%的油耗(和SKYACTIV-G相比,见视频9:54处)如果常在低速状况下行驶,更可节省大约30%的油耗(油耗近似于SKYACTIV-D柴油发动机)。宽广的扭矩平原除了让动力响应更好之外,同时也代表发动机的最佳转速区间更多更广,也能做出更好的油耗。虽然混合动力系统也能让油耗经济性提高,但是发动机本身的效率并没有获得全面性的提升,而SKYACTIV-X则是从根本提升了汽油发动机的效率,无论是市区还是高速公路、长途或是短程,都能有非常良好的表现。

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此外,宽广的经济转速区间,也代表在齿比设定上更能考量到驾驶乐趣,且同时能够兼顾油耗经济性(见视频13:16处)。

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在不久的未来,马自达将会把SKYACTIV-X技术运用在2.0L和2.5L发动机上,1.3L~1.5L发动机仍运用SKYACTIV-G技术,另外保留一款2.2L SKYACTIV-D柴油发动机,并且投放到马自达全系车款。

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看了SKYACTIV-X技术的简介之后,是不是非常期待搭载SKYACTIV-X技术的试装车有什么样的表现?我们穿过了关门海峡,从九州的北部来到了本州南部的山口县,这里有一座专属于马自达的车辆试验场,这次的试驾活动就在这里举行。

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位于山口县的"美祢自動車試験場",其前身为美祢赛车场(MINEサーキット(みねサーキット)),和富士赛车场、铃鹿赛车场、筑波赛车场与中山赛车场并称日本五大元老级赛车场,1972年11月以厚保赛车场的名义开业,跑道长度只有1300m。1976年将赛道延长到2815m,改名叫西日本赛车场。

马自达创驰蓝天技术优缺点(马自达创驰蓝天技术试装车体验)(18)

在1991年时,赛道长度更延长到3300m,并且改名为美祢赛车场(MINEサーキット),举办日本方程式、全日本Road Race选手权、全日本F3大赛、超级耐久赛。从2002年开始,赛车场的经营状况开始不太稳定,几经转手之后,在2006年2月28日正式关闭。

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马自达在2006年1月17日取得赛车场的所有权,并且在5月18日正式把美祢赛车场变更成为旗下的测试场地。这个场地目前会举办一些培训项目以及运动会(例如竞走项目),山口县县警的培训也在此地进行。

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东拉西扯了那么多,现在终于要来到场地体验的环节了。首先,厂家人员先讲解了许多关于创驰蓝天技术的理念和原理。其实我们之前就已经试驾过这些车辆了,只不过这次是在封闭的测试道路上进行。

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虽然在出发之前就已经看过许多技术资料,但是到了现场,厂方人员还是带我们探究了许多关于SKYACTIV-X发动机的秘密。像是外面的罩子,一般人大概会以为只是一层装饰用的饰板,但对于SKYACTIV-X发动机来说,这个罩子主要的作用是用来保持温度和隔音的。此外,这台发动机使用缸内直喷技术,因为采用压燃方式点火,对于燃料雾化效果非常要求,所以油泵压力高达1000bar(原本是206bar,柴油发动机为2000bar)。

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我们的试驾车中有一个看起来像是后装上去的iPad,主要是用来告知驾驶者现在发动机是处于哪一种点火状态。到底在在这三种状态中切换有什么感觉?待会再告诉你。

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试驾场地中备有2.0L的现款昂克塞拉做为对照组,我们的技术试装车则搭载同样排量的2.0L SKYACTIV-X发动机。新旧车型都搭载了手动、手自一体变速箱供大家体验。

我原本期待新发动机能够带来像是SKYACTIV-D发动机那种强劲的扭矩输出,但是这个期待并没有成真。其实两者对比下来,我个人觉得在动力上的差异很明显,特别是在低速时的油门响应,SKYACTIV-D发动机还是比旧款车型快了不少,但是如果你要说新技术能为你带来疯狂的加速感,那就有点夸大了。

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另外还有一个有趣的体验,就是早上试驾时,我开的二号车在模式3超稀薄燃烧的状态下,会出现很明显且连续的爆震声响,听起来就像是柴油车一样。但是转速攀升的速度还是跟一般汽油车没什么区别,运转质感也是如此。但是到了下午,我又再试了一次二号车,这个爆震声响明显变小了,不知道是不是厂家在现场进行了调整,还是因为工况变化所导致。

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除了自动挡车型,我还试驾了手动挡车型。手动挡和自动挡车型驾驶起来的感觉有很大的差异。首先,与现行车型相比,手动车型的动力差异反而没有自动车型来得那么明显,很多同业开完了手动挡车型,都表示差异并不算太大,但是开完自动挡车型,都发现新旧技术的差异非常明显。

另外,在手动挡车型上,想要激活模式“3”超稀薄燃烧状态,是非常困难的一件事情。通常只有在松开油门前的一瞬间,才会看到指示器上的“3”亮了一下。但是在自动挡车型上,只要轻轻含住油门,同时保持匀速、道路起伏不要太大,通常能让发动机保持在模式3的工况下。不过不论是手动挡还是自动挡,模式2是常常能够出现的工况,除非你刻意给脚地板油,否则在城市道路中,还是能看到SKYACTIV-X发动机能处在SPCCI工况下运转。

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在这里我想强调一下,看完简报后,很多人都觉得SKYACTIV-X是带来强劲动力的新技术,但是在深入了解后,我认为SKYACTIV-X的真正意义是:在动力上做有感提升,在油耗和经济性做跨时代的进化。如果以动力上来看,你可能会觉得SKYACTIV-X发动机的进化幅度不如你想象,但别忘了在现今越来越重视油耗的大前提下,节能是车厂所要面对最严峻的课题之一。SKYACTIV-X将柴油发动机的压燃技术实现在汽油发动机上,已经是内燃机发动机的一大创举。因此,我更期待明年搭载SKYACTIV-X技术发动机的车型上市之后,是不是有媲美混合动力的完美油耗?

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这次活动除了体验SKYACTIV-X试装车,还安排了MX-5RF与CX-8的简短拍摄环节。不过这个环节仅止于试乘、体验。

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我们在之前的文章中,已经很详细介绍过MX-5 RF,除了道路试驾,还包含了赛道试驾以及加速、刹车测试。如果对于本车有兴趣的话,可以点击下列的文章回顾图,观看最详尽的MX-5 RF/MX-5全面解析,从历史、技术、软硬顶结构、开发过程、测试和筑波赛道试驾应有尽有。:

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根据我们试驾MX-5 RF的经验,这是一款非常有驾驶乐趣的跑车,虽然没有欧系钢炮动辄超过184kW(250Ps)的动力表现,悬挂也不像很多性能轿车如此的坚硬,但是良好的底盘设计让它的乐趣百分百。国内限量销售五百辆,心动的话就要赶紧行动了。

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在2017年东京车展,我们就已经针对马自达旗下最火红的SUV:CX-8做过实拍静评了,期待引进国内的那天。以下是东京车展回顾:

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除了MX-5 RF,我们还试乘了即将引进国内的CX-8。不过试驾车辆的动力为柴油发动机,由于国内的消费习惯,这个动力单元注定和国内无缘了。

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虽然和国内无缘,但是日规CX-还是值得期待的。如果你看过东京车展和北京车展的实拍环节,应该知道CX-8的车内设计感和质感都有不错的表现。很多日系车开起来虽然轻快,但是少了一些欧系车的厚重感。不过CX-8在这个部分表现得非常优秀,在日本略显粗糙的柏油路上,对于路噪的隔绝效果很好,听不到从地面传来的轰鸣声。

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还有一点令人印象比较深刻的,就是采用SKYACTIV-D创驰蓝天技术的柴油发动机,运转品质是柴油发动机中很不错的。在车内你几乎听不到柴油发动机特殊的哒哒声,也感受不到什么抖动,只有在车外时,才能发现这是一辆柴油车。

此外,这台发动机的压缩比是世界最低的14.4,看来马自达特别喜欢挑战不可能的任务。

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第三排空间的确能够让一个170cm的成年人乘坐,座椅的感受更是不错,至少椅背不会让你觉得像是在坐板凳。还有就是第二、三排的视野不错,减少了很多空间的幽闭感。我想,就算没有CX-9,CX-8的空间表现也够用了。

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