[XCAR 试驾原创]
先前爱卡副总裁/总编辑王堃先生已经在德国试驾过搭载全新SKYACTIV-X发动机的试装车，现在场景又回到了日本。当我降落在九州的福冈机场，我以为我会在福冈试驾马自达的创驰蓝天发动机试装车，但事实上并没有，我们马上又驱车前往日本本州南方的山口县美祢市（みねし）的“美祢自動車試験場”进行这次的试驾活动。
相信大家应该都很熟悉马自达的“创驰蓝天技术”，如果你不了解，没关系，下方是我们的技术解析文章，有兴趣的卡友请点击下方的连接图：
我们也曾经针对SKYACTIV-X技术进行过试驾和技术解析。其实马自达的新一代技术不只是SKYACTIV-X发动机，还包含了车体结构。请看以下回顾：
以下这篇不但介绍了新一代创驰蓝天发动机，还介绍了整套创驰蓝天新架构，值得一看：
相信大家都很熟悉创驰蓝天技术，但是“SKYACTIV-X”又是什么？其实2017年底的东京车展，马自达就开始宣传这个创驰蓝天技术中，最具突破性的科技。在进入试驾环节之前，我们先来复习一下什么是“SKYACTIV-X”。
创驰蓝天技术相信大家都听过，但是什么是“SKYACTIV-X”呢？简单地说，就是使用均质燃烧的汽油发动机。有关SKYACTIV-X的详细技术细节，马自达官方举办了一场说明会，请参考下列视频（日文发音，英语字幕）：
简单的说，SKYACTIV-X技术结合了汽油发动机和柴油发动机两者的特性（马自达的目标是希望SKYACTIV-X技术能够兼顾两者的优点）。而马自达的思路，就是希望能够控制压燃点火燃烧（Controlled Compression Ignition），为什么是压燃？因为能实现稀薄燃烧，，提高热效率、节省燃料。
不过压燃不是没有坏处的，发动机未达工作温度、高转速（反应时间不足）、混合比过浓的时候，都不利于压燃点火方式，这时候就需要火花塞负责点火。但是在两种模式间顺利切换是一件很困难的事情（见视频3：40处）。
为了解决这个难题，SKYACTIV-X发动机使用了火花塞来控制燃烧（为了要能够完全控制燃烧过程，这是本技术的关键点，另外本技术将汽油发动机的压缩比提升至16.0：1，已经超越了SKYACTIV-D柴油发动机的14.4：1），火花塞点火并不只是单纯的将燃烧室内的混合气点燃，而是形成“空气活塞”（见视频5：28处），进一步以压燃的方式点燃燃烧室内的混合气。以下的视频是SKYACTIV-X发动机的原理解释（中文字幕）。
火花塞在发动机担任的角色，除了点火之外，还负责控制燃烧。马自达称这个技术为SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition，火花塞控制压燃技术）。马自达还替SKYACTIV-X发动机增加了一个Air Supply Unit（空气供应组件，以发动机的力量带动，并设有离合器，必要时能切开动力，见视频6：21处），在高转速时用来提供额外的空气。
SKYACTIV-X技术有什么好处呢？首先是动力响应性更好（见视频7：38），空气被更高效的吸入气缸中（搭配抵抗组节气门），超车的时候开起来就像是柴油发动机的感觉（扭矩感随传随到）。
SKYACTIV-X提供了类似柴油发动机的加速反应，但是高转速的延伸性比传统柴油发动机高到不知哪里去了（见视频9：02处）。
第二个好处：可将扭矩提高10~30%（见视频9：16处）。最先采用SKYACTIV-X技术的发动机，将会是一台 2.0L直列四缸发动机，最大输出功率为140kW（190Ps）、最大扭矩为230Nm。未来SKYACTIV-X技术可能会取代小排量的SKYACTIV-D（创驰蓝天柴油发动机），成为马自达全球的主打科技。
第三个好处：车辆响应速度更快，变速箱齿比更密，更具有驾驶乐趣（见视频9：25处）。
本技术能节省大约20%的油耗（和SKYACTIV-G相比，见视频9：54处）如果常在低速状况下行驶，更可节省大约30%的油耗（油耗近似于SKYACTIV-D柴油发动机）。宽广的扭矩平原除了让动力响应更好之外，同时也代表发动机的最佳转速区间更多更广，也能做出更好的油耗。虽然混合动力系统也能让油耗经济性提高，但是发动机本身的效率并没有获得全面性的提升，而SKYACTIV-X则是从根本提升了汽油发动机的效率，无论是市区还是高速公路、长途或是短程，都能有非常良好的表现。
此外，宽广的经济转速区间，也代表在齿比设定上更能考量到驾驶乐趣，且同时能够兼顾油耗经济性（见视频13：16处）。
在不久的未来，马自达将会把SKYACTIV-X技术运用在2.0L和2.5L发动机上，1.3L~1.5L发动机仍运用SKYACTIV-G技术，另外保留一款2.2L SKYACTIV-D柴油发动机，并且投放到马自达全系车款。
看了SKYACTIV-X技术的简介之后，是不是非常期待搭载SKYACTIV-X技术的试装车有什么样的表现？我们穿过了关门海峡，从九州的北部来到了本州南部的山口县，这里有一座专属于马自达的车辆试验场，这次的试驾活动就在这里举行。
位于山口县的"美祢自動車試験場"，其前身为美祢赛车场（MINEサーキット（みねサーキット）），和富士赛车场、铃鹿赛车场、筑波赛车场与中山赛车场并称日本五大元老级赛车场，1972年11月以厚保赛车场的名义开业，跑道长度只有1300m。1976年将赛道延长到2815m，改名叫西日本赛车场。
在1991年时，赛道长度更延长到3300m，并且改名为美祢赛车场（MINEサーキット），举办日本方程式、全日本Road Race选手权、全日本F3大赛、超级耐久赛。从2002年开始，赛车场的经营状况开始不太稳定，几经转手之后，在2006年2月28日正式关闭。
马自达在2006年1月17日取得赛车场的所有权，并且在5月18日正式把美祢赛车场变更成为旗下的测试场地。这个场地目前会举办一些培训项目以及运动会（例如竞走项目），山口县县警的培训也在此地进行。
东拉西扯了那么多，现在终于要来到场地体验的环节了。首先，厂家人员先讲解了许多关于创驰蓝天技术的理念和原理。其实我们之前就已经试驾过这些车辆了，只不过这次是在封闭的测试道路上进行。
虽然在出发之前就已经看过许多技术资料，但是到了现场，厂方人员还是带我们探究了许多关于SKYACTIV-X发动机的秘密。像是外面的罩子，一般人大概会以为只是一层装饰用的饰板，但对于SKYACTIV-X发动机来说，这个罩子主要的作用是用来保持温度和隔音的。此外，这台发动机使用缸内直喷技术，因为采用压燃方式点火，对于燃料雾化效果非常要求，所以油泵压力高达1000bar（原本是206bar，柴油发动机为2000bar）。
我们的试驾车中有一个看起来像是后装上去的iPad，主要是用来告知驾驶者现在发动机是处于哪一种点火状态。到底在在这三种状态中切换有什么感觉？待会再告诉你。
试驾场地中备有2.0L的现款昂克塞拉做为对照组，我们的技术试装车则搭载同样排量的2.0L SKYACTIV-X发动机。新旧车型都搭载了手动、手自一体变速箱供大家体验。
我原本期待新发动机能够带来像是SKYACTIV-D发动机那种强劲的扭矩输出，但是这个期待并没有成真。其实两者对比下来，我个人觉得在动力上的差异很明显，特别是在低速时的油门响应，SKYACTIV-D发动机还是比旧款车型快了不少，但是如果你要说新技术能为你带来疯狂的加速感，那就有点夸大了。
另外还有一个有趣的体验，就是早上试驾时，我开的二号车在模式3超稀薄燃烧的状态下，会出现很明显且连续的爆震声响，听起来就像是柴油车一样。但是转速攀升的速度还是跟一般汽油车没什么区别，运转质感也是如此。但是到了下午，我又再试了一次二号车，这个爆震声响明显变小了，不知道是不是厂家在现场进行了调整，还是因为工况变化所导致。
除了自动挡车型，我还试驾了手动挡车型。手动挡和自动挡车型驾驶起来的感觉有很大的差异。首先，与现行车型相比，手动车型的动力差异反而没有自动车型来得那么明显，很多同业开完了手动挡车型，都表示差异并不算太大，但是开完自动挡车型，都发现新旧技术的差异非常明显。
另外，在手动挡车型上，想要激活模式“3”超稀薄燃烧状态，是非常困难的一件事情。通常只有在松开油门前的一瞬间，才会看到指示器上的“3”亮了一下。但是在自动挡车型上，只要轻轻含住油门，同时保持匀速、道路起伏不要太大，通常能让发动机保持在模式3的工况下。不过不论是手动挡还是自动挡，模式2是常常能够出现的工况，除非你刻意给脚地板油，否则在城市道路中，还是能看到SKYACTIV-X发动机能处在SPCCI工况下运转。
在这里我想强调一下，看完简报后，很多人都觉得SKYACTIV-X是带来强劲动力的新技术，但是在深入了解后，我认为SKYACTIV-X的真正意义是：在动力上做有感提升，在油耗和经济性做跨时代的进化。如果以动力上来看，你可能会觉得SKYACTIV-X发动机的进化幅度不如你想象，但别忘了在现今越来越重视油耗的大前提下，节能是车厂所要面对最严峻的课题之一。SKYACTIV-X将柴油发动机的压燃技术实现在汽油发动机上，已经是内燃机发动机的一大创举。因此，我更期待明年搭载SKYACTIV-X技术发动机的车型上市之后，是不是有媲美混合动力的完美油耗？
这次活动除了体验SKYACTIV-X试装车，还安排了MX-5RF与CX-8的简短拍摄环节。不过这个环节仅止于试乘、体验。
我们在之前的文章中，已经很详细介绍过MX-5 RF，除了道路试驾，还包含了赛道试驾以及加速、刹车测试。如果对于本车有兴趣的话，可以点击下列的文章回顾图，观看最详尽的MX-5 RF/MX-5全面解析，从历史、技术、软硬顶结构、开发过程、测试和筑波赛道试驾应有尽有。：
根据我们试驾MX-5 RF的经验，这是一款非常有驾驶乐趣的跑车，虽然没有欧系钢炮动辄超过184kW（250Ps）的动力表现，悬挂也不像很多性能轿车如此的坚硬，但是良好的底盘设计让它的乐趣百分百。国内限量销售五百辆，心动的话就要赶紧行动了。
在2017年东京车展，我们就已经针对马自达旗下最火红的SUV：CX-8做过实拍静评了，期待引进国内的那天。以下是东京车展回顾：
除了MX-5 RF，我们还试乘了即将引进国内的CX-8。不过试驾车辆的动力为柴油发动机，由于国内的消费习惯，这个动力单元注定和国内无缘了。
虽然和国内无缘，但是日规CX-还是值得期待的。如果你看过东京车展和北京车展的实拍环节，应该知道CX-8的车内设计感和质感都有不错的表现。很多日系车开起来虽然轻快，但是少了一些欧系车的厚重感。不过CX-8在这个部分表现得非常优秀，在日本略显粗糙的柏油路上，对于路噪的隔绝效果很好，听不到从地面传来的轰鸣声。
还有一点令人印象比较深刻的，就是采用SKYACTIV-D创驰蓝天技术的柴油发动机，运转品质是柴油发动机中很不错的。在车内你几乎听不到柴油发动机特殊的哒哒声，也感受不到什么抖动，只有在车外时，才能发现这是一辆柴油车。
此外，这台发动机的压缩比是世界最低的14.4，看来马自达特别喜欢挑战不可能的任务。
第三排空间的确能够让一个170cm的成年人乘坐，座椅的感受更是不错，至少椅背不会让你觉得像是在坐板凳。还有就是第二、三排的视野不错，减少了很多空间的幽闭感。我想，就算没有CX-9，CX-8的空间表现也够用了。
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