文丨来咖智库，编译丨豆豆，编辑丨龚岩
编者按：
现有公共充电桩的数量——130万个——根本不足以满足世界迅速增长的电动汽车大军的需求。根据预测机构国际能源局的估计，到2020年代末需要4000万个公共充电点位，2030年前每年应投资900亿美元。
若想要实现净零排放目标，到2050年，全球则需要5倍这样的规模。
购买电动汽车的人越来越多。随着电池成本下跌，汽车价格也在下降。与驾驶和保养都很麻烦的内燃机汽车相比，电动汽车是追求刺激的汽车驾驶人的梦想。但电动汽车的受宠并不仅仅是由于其提供的驾驶乐趣。交通大概占全世界碳排放的四分之一，而道路运输工具在交通碳排放里的占比达四分之三。如果全世界仍有可能在2050年实现净零排放的话，电动汽车必须尽快占据主导地位。
今年有600万先行者选择了电动汽车，仅占全部汽车购买量的8%。该比率到2030年必须上涨到三分之二，到2050年则要到100%。许多投资者的股市操作显示，他们认为这种转变将像特斯拉的加速一样顺滑。Elon Musk万亿美元市值的特斯拉公司，制造电动皮卡车的后来者Rivian公司，以及中国的豪华电动汽车公司，都显示人们的信心突破天际。电池厂商也同样有优异表现。
然而，如果能够看穿承载着电动革命的魅力四射的、充斥高科技的汽车，一个残酷无情的瓶颈就会显露出来。对于这个瓶颈，甚至那些正挑选新电动车的人都没有充分认识到，政府也仅仅是刚刚意识到该问题。简单地说就是：该如何给所有这些电动汽车充电呢？
现有公共充电桩的数量——130万个——根本不足以满足世界迅速增长的电动汽车大军的需求。根据预测机构国际能源局的估计，到2020年代末需要4000万个公共充电点位，2030年前每年应投资900亿美元。若想要实现净零排放目标，到2050年，全球则需要5倍这样的规模。
事实上，政府目前关于取缔燃油汽车、转向电动汽车的承诺，与净零排放目标并不完全一致。即便道路上的车电动化的速度比实际需要的慢，全球需要在充电基础设施方面的花销总量仍然惊人。根据一家研究公司BloombergNEF预测的慢速情境，即便随着电池价格下跌、电动汽车销售持续增长，但到2030年销量占比仅为不到三分之一，2040年前仍需要6000亿美元投资。这些钱能购买的充电桩数量将比国际能源局预计的（2040年前2400万个公共充电点位，总数达3.09亿个）要少。如果想要在2050年前实现净零排放目标，BloombergNEF预计，所需充电投资额累计将达到惊人的1.6万亿美元。
除了公共充电桩太少以外，充电行业的运营记录也很差。现在官方数字已经超过了一些监管者认为需要的数量。例如，欧盟委员会认为每十辆车需要配一个公共充电桩。根据波士顿咨询公司统计，欧盟和中国每五辆车有一个充电点位，美国则是每九辆车。
这只是理论上的。实际上，据大众公司在中国的充电桩调查显示，很多充电桩不可用，或者有意或无意被燃油车挡住了。在中国的一百万个公共充电点位中，只有30%-40%处于随时可用状态。在欧盟和美国肯定也有同样不可用的问题。今年夏天，大众公司的老板Herbert Diess在社交网络LinkedIn上抱怨，由于欧洲的充电网络Ionity在奥地利和意大利间的布伦纳山口提供的充电点太少，他的假期度过得不太顺利。“根本谈不上是高端充电体验”，Diess先生写道。大众公司是Ionity的股东之一，这使得该批评更具讽刺意味。
驾驶者们能够预见到前述麻烦。活动范围焦虑和公共充电的可得性是个大问题。咨询公司AlixPartners最近的问卷调查显示，在占全球电动汽车销量85%的七个国家中，车价过高只在不换电动车五大理由中排名第三，其余四个理由都与充电涉及的焦虑有关。
为了评估挑战的大小，让我们从基础谈起。
电动汽车的一大优势是能够在家里或在公司充电，前提是如果雇主安装了充电桩的话。在美国，70%的家庭有能够安装充电桩的非街边车位，但该数字在欧洲和中国更低。波士顿咨询预计，2020年，美国电动车在家庭和工作地充电占总量的近四分之三，在欧洲该数字为十分之七，在中国为五分之三。
现在，电动车的电池一般能够支撑400公里的行程，有些超过650公里。根据美国银行统计，美国人平均每天开车50公里，欧洲人和中国人开得没这么多。有两类充电桩都足以给车辆加满电或补电，无论是在家里过夜时或在工作日。即便是每小时只能补充8公里里程的最慢的充电桩都够用，每小时能补充16-32公里里程的“二级”充电桩就更没问题了。驾驶员可以使用价值几百美元的专用接口，这种接口经常有政府补贴，选择最便宜的充电费率。
然而，家庭和办公场地充电的作用有限。随着电动汽车车主从富裕家庭扩展到无法在家充电的公寓住户等人群，公共充电网络就至关重要了。预计在美国、欧洲和中国，对于公共充电的需求都将增长。公共充电桩有三类。常见的是通过路灯改造或专用点位实现路边充电，汽车可以在这里停留过夜。还有一种“目的地”充电，在购物中心、餐厅、电影院之类的停车场正越来越常见。这两种都是二级充电，每个点位的安装费用一般在2000-10000美元之间。
对于跨城市开长途或紧急办事的驾驶员来讲，在主要路段上设置每20分钟能补充100-130公里里程的快速充电就很关键。出租车等需要开长途的商用车辆也需要快速充电。但由于充电公司需要回收快速充电桩不低于10万美元的成本，使用这样的设施充电会比较昂贵。为了解客户的燃眉之急，特斯拉的地图软件会为开长途的客户寻找通向其专属“超级充电桩”网络的最优路线。其他一些新款电动车也提供了类似的功能。
充电行业内部人士指出，电动汽车保有和充电都是新生事物，应理性看待，不必仅根据短短几年的经历就产生悲观情绪。毕竟，在全世界的道路上，每一百辆车只有一辆电动汽车。世界上最大的充电公司之一ChargePoint的Pat Romano称之为“二十年进程”的起点。
这很合理。然而，对于规模充电的未来需求仍不可知。有人认为，扩张很快就要来了。Evercore ISI银行的James West认为，随着痴迷于电动的政府发力，给全世界扩张的电动汽车大军充电的业务机会，意味着“惊人增长”即将到来，但据美国银行指出，对于路上的每辆电动汽车究竟需要多少公共充电桩仍然是“开放性问题”。Scott Bishop在生产充电硬件的西门子下属公司Yunex Traffic工作，他在询问行业内部人士慢充和快充比例应该怎样时，听到了很多种不同的答案。
另一个问题是行业结构。波士顿咨询公司汽车业务的Aakash Arora将其复杂的层次称之为“最盘根错节的问题”，由于需要多方协调并获取许可，所以铺开缓慢。首先，有生产充电桩本身的公司。然后，可能有拥有站点、靠充电赚钱的运营商。或者他们也可能靠为站点所有者维护充电桩而收取费用。站点所有者（一般是企业）、其他私有土地所有者或本地监管者为充电桩提供场所，并向拥有站点的运营商收取租金。还有服务提供商作为中间人，通过APP或充电卡为充电站点提供渠道并辅助支付，使得充电能够成功开展。
三类公司正逐步统治电动汽车充电场所。一类是垂直整合的汽车巨头。特斯拉“超级充电桩”网络在全球已有3000个点位，虽然其尚未披露建设成本，但大概也花了数十亿美元。其他汽车公司也在一定程度上跟随。宝马、福特、现代和戴姆勒奔驰都是大众在Ionity公司中的合作伙伴。该公司的快速充电网络有望从现在1500个点位扩张到2025年的7000个。作为与就排放欺诈丑闻与美国监管者达成协议的一部分，大众于2016年在美国设立了Electrify America，现在已有2200个快速充电桩。通用汽车公司宣布将在充电设施方面投资7.5亿美元，其中第一步是在销售商处安装4万个充电点位。
专营充电的企业同样也在扩张。过去的一年中，有几家已经上市了。虽然都还没有盈利，现在的收入也较少，但是它们的市值在增长。其中，ChargePoint的估值最高（约70亿美元），该公司控制了美国44%的公共充电市场，在欧洲也在拓展业务。荷兰公司EVBox在全球有30万个充电点位，包括欧洲二级公共充电桩的四分之一、快速充电桩的三分之一。EVgo占据了美国（除特斯拉以外）一半的快速充电市场。但BloombergNEF的Ryan Fisher指出，在下一个十年里，充电公司将必须找到即便在政府削减补贴时也能持续盈利的商业模式。
第三类是能源公司。担心失去加油站的生意，它们正在制定野心勃勃的计划。英国-荷兰石油巨头皇家荷兰壳牌公司今年2月购买了欧洲一家大型道路充电公司Ubitricity，并于8月宣布计划到2025年将在全球建成50万个充电点，包括路边充电和快速充电。BP石油公司和Total石油公司也收购了一些充电公司。电力公司也在发力。西班牙Iberdrola电力公司部分持股的wallbox面向家庭和办公场所销售充电桩。美国17家电力公司组成的电力高速联盟计划在城市间路段安装快速充电桩。
政府也即将行动。美国新的基础设施法案留出75亿美元，将于2030年前修建50万个公共充电点。英国最近发布了法案，要求新的住宅、办公场所和零售场地要有充电点，每年增加14.5万个。这样的法案可能将变得更加普遍。可以乐观的一个原因是，电池的改进将提供更长的续航里程，减少频繁充电的需求。新电池也将实现更快速的充电，充电桩提供电流也将更快捷。
对于这种扩张速度的疑虑依然存在。与世界所需的大规模充电网络相比，现有数字依然较小。此外，还需要更多钱来升级电网，以输送能源给电力需求的新来源。波士顿咨询公司预测，全球电动汽车最多的美国、欧洲和中国到2030年将总共有650万个公共充电枪，不足以满足国际能源局4000万个的全球目标。会有更多的汽车争抢充电枪。驾驶员在享受驾驶乐趣的同时，也需要保持耐心。
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