知情郎·眼|侃透公司专利事儿
超跑保时捷IPO值700亿欧元吗？
在新能源车时代，这价钱真贵了。
日前，保时捷电动车撞车燃起大火的视频上了热搜。
该视频为9月5日，苏州一辆保时捷taycan碰撞护栏后引发大火。
据当事人朋友爆料说，路过群众想营救却没办法从外部打开车门，车内人员无法脱困导致被活活烧死。
多位知情者透露说，这辆发生燃烧的是保时捷Taycan纯电动车，厂商指导价为114.8-179.8万元。
警方人士表示，的确有这起事故，事情挺严重的目前正在处理。
保时捷最近忙着上市，作为大众旗下的现金奶牛，保时捷上市的估值700亿欧元至850欧元，被媒体称为欧洲史上最大IPO股票。
没料到，国内就出了这么大的死人事故，保时捷这高估值的IPO够呛！
01700亿欧元的保时捷
一群人问这公司值700亿欧元？
要知道传统车企的市值这些年都跌的厉害，不忍目睹，保时捷的母公司大众都不咋滴。
新能源车时代，保时捷不值钱，特斯拉值钱。
大众多年不拆保时捷，如今分拆独立上市大众背后的动机也很直接，缺钱啊！
人家转型新能源车，所以借保时捷IPO找更多的投资人融资，获取向电动化及智能化转型所需的资金。
这次国内连人带车燃烧死亡事故，无疑给了保时捷IPO一记闷棍，当年超跑风靡全球，如今拉胯了，时代变了，纯电才值钱途！
02自燃的保时捷taycan啥来头？
Taycan是保时捷首款电动跑车。
资料显示，2018年6月的保时捷70周年庆典上，保时捷公布了首款纯电动量产车的命名——Taycan。
Taycan，即保时捷超跑对高端电动车的试水作。
保时捷中国官网上介绍该车的驱动理念：
借助起步控制系统可输出高560kW[761PS]的超增压功率，两台电机在2.8秒内，即可令Tavcan TurboS从静止加速到100km/h。由此带来的是与918Spyder等超级跑车不相上下的起步性能。
而且这种性能，可以反复爆发出来：可实现连续加速，最高车速可达 260km/h。
高性能蓄电池升级版可为Taycan 提供高达527km的CLTC续航里程，因而可减少停留和充电需求。
这款车，售价区间114.8-179.8万元，在当时，可以说算是电动车界“数一数二贵的车”。
有对比才有伤害，拿特斯拉对比就知道差距了。
最近特斯拉在猛推新款Model Y，售价在40万元左右。
Model Y后驱版本可以实现507公里的续航里程，百公里加速6.9秒，最高时速可达217公里每小时；Model Y双马达四驱性能版本的最高续航里程为595公里，最高时速可达250公里每小时，百公里加速3.7秒。
数据一对照就知道，特斯拉Model Y在性价比是碾压保时捷Taycan的。
当然，Taycan是19年的产品，Model Y是2022年产品，有三年的技术代差。
但从车性能上以及售价而言，特斯拉为何能成为传统燃油车的死对头，为何市值能碾压传统车企，一目了然。
最恐怖的是，马斯克说，最近还想推更廉价、更平民化的低价电动车，抢屌丝市场，这对国内走低价路线的造车新势力是毁灭性打击。
03新能源车的燃烧事故不断
这也不是保时捷新能源车的第一次燃烧事故。
前不久，广东省一辆保时捷 Panamera新能源，在正常行驶中座椅突然冒烟起火，最终引发车辆爆炸。
事故发生后据车主自述：自己提车仅半年时间，落地价186万。
事故当天晚上，开车的是代驾司机，行驶途中车主闻到车内有焦糊味，迅速让代驾靠边停车。
经过检查，发现主驾驶座位底部着火，三人赶紧撤离，由于起火速度过快，火势较大，只能眼看着自己的车辆被烧到报废。
这类问题也非保时捷一家的事，所有新能源车厂商都面临一撞既燃的风险。
林志颖驾驶特斯拉正面碰撞自燃、杭州车主碰撞底盘后自燃，成渝高速理想ONE起火事件、小鹏P7上海街头行驶行中自燃等等。
据国家应急管理部公布的数据显示，2022年一季度新能源汽车火灾事故数量为640起，同比上升32%，高于交通工具火灾平均（8.8%）增幅，平均每日超7例火灾。
原因包括电池老化、外部碰撞、高温天气、高负荷等。
新能源车普遍安装于底盘的动力电池，磕碰后不易觉察，加之火势快，难扑灭，因此危险性较高。
这是官方给出的数据，做不得假。
04什么原因导致一撞即燃？
拿争议最多的林志颖驾驶特斯拉正面碰撞自燃事件为例。
发生碰撞很正常，对于车辆碰撞安全，各大车企均以设置吸能溃缩区来增强车内人员安全性。
但特斯拉MODEL X在碰撞后却将林志颖卡在车内，无法逃生。
出现事故的MODEL X采用一体式铸造车身，并据特斯拉表示拥有高强度车身架构，理应在碰撞时能保证驾驶室不出现任何形变，确保车内人员能顺利逃生。
但事故却在非高速碰撞下，导致驾驶室变形，若无路人救助，林志颖根本无法主动逃生。
这是电动车的一个坑，为了配合底盘电池组，车身架构有一定的改变，导致受到撞击驾驶仓变形的风险变大。
另一个坑就是电池热管理系统以及电池本身安全的问题。
对于新能源汽车碰撞起火，中汽中心有报告显示：“在交通碰撞事故中最考验新能源汽车动力电池安全的是车辆侧面与柱状结构发生碰撞的事故形态。因为汽车前后有发动机舱和后备箱，碰撞吸能溃缩的空间充裕，一般正面和尾部的碰撞很难伤及动力电池包，但是如果碰撞发生在侧面，车辆没有太多形变空间，而且相比于侧面壁障碰撞，侧面柱碰撞过程中车辆受力更集中、车身结构变形量更大，对新能源汽车动力电池包的威胁更大，一旦碰撞力传递给动力电池包，导致挤压变形、内部短路，很容易引发动力电池着火爆炸。”
特斯拉大部分车型采用三元锂电池，其特性便是活性强且爆温较低，尤其是车辆发生碰撞、动力电池遭受撞击时，电池内部隔膜被破坏，便会导致电池内部瞬间短路，产生超过以往几倍甚至十几倍的电流，并产生大量的热量，进而发生爆燃，随即宛如鞭炮般进行蔓延。
并且，由于锂离子的活跃，燃烧中的锂电池很难扑灭，在常温状态下遇见水就会发生剧烈的化学反应，而在点燃的情况下也能与二氧化碳发生化学反应继续燃烧，因此新能源车一旦发生起火燃烧的情况，无论用水还是普通的灭火器都无法瞬间扑灭，通常只能等待电池自身燃烧完成后才能扑灭火焰。
官方报告太啰嗦，简单总结是底盘的电池包问题，面积不小又不经撞，一撞，里面的三元锂电池变形破损就完蛋了，哪怕特斯拉号称采用了号称“最安全”的电池管理系统，可电池都破了，还玩啥电池热管理啊。
之前的小鹏P7自燃事件比特斯拉更扯淡。
P7在路面正常行驶与路面异物（疑似前方大型车辆散落零部件）发生碰撞，路面异物磕破电池包引发起火情。
搞的大家哭笑不得。
N多网友笑称，如果异物磕碰就会把电池包损坏，那小鹏汽车对于电池包的保护有些过于脆弱了？
这电池包部分，像"纸糊的汽车”一样，一磕碰就出事儿。
如果真是这样，万一哪天上路不小心底盘刮到坚硬的物体，就得跳车躲自燃了。
小鹏汽车应该反思，是不是电动汽车本身就存在电池包技术不成熟问题。
知情郎笑笑，大概圆柱形、方片型电池结构都没什么用，真撞了，那等啥散热不散热，都完蛋！
比亚迪的刀片电池据说在接受针刺穿透测试时，在被穿透后既不发出烟雾也不开火，其表面温度仅达到30到60°C。刀片电池还通过了其他极端测试条件，包括压碎、弯曲、在炉子中加热至300°C，过充电/过放电测试260%，这些状况下，都没有导致电池燃烧或爆炸。
05专利维度看电池包技术和电池热管理
电池包架构以及电热管理是规避纯电燃烧风险的核心。
如何设计才能更安全？
进行电池系统设计的人员，有一个前提是默认的，即电芯一定会起火爆炸，接下来要如何做。该种情况实际是热失控已经发生，如何避免热失控蔓延，避免导致整包，甚至是整车层面的起火燃烧。
业内的总体思路有两个：
第一：泄爆。
电芯一旦发生热失控，会快速产生大量高温气体，使PACK箱体内压急剧增加，如果气体不能得到有效释放，将造成两个潜在危害：（1）高温气体（与熔融物）加热周围电芯，可能引发其他电芯发生热失控；（2）IP67级的箱体，具有很强的密闭性，有可能会炸裂，或严重形变，让外部空气进入，产生明火。
所以，电池箱体要设计有效的防爆排泄路径、排泄口，对外的引导方面，排放方向应避免进入乘客舱。
特斯拉Model 3，它设计有两个主防爆阀，位于电池包后端，防爆阀外有半开放式的防护结构，同时对喷射出去的气体起到导向作用，均斜向地面。
除了在前后端，也有设计在电池包两侧的，代表案例是Model S，它除了在前端有一个泄爆阀之外，两侧各有很多个小的防爆阀（最初的设计有84个，后面的设计数量有所减少）。
第二：隔离。
隔离的目的是阻断传播，它包括电池包内的隔离，电池包外的隔离。电池包内的隔离包括利用纵横梁对模组进行隔离，利用耐火隔热材料进行隔离。
（1）这些结构要能够耐高温，导热率越低越好；
（2）采用耐火隔热材料，在电池包与车辆之间建立隔热屏障，延缓电池箱高温扩散至乘客舱（延长逃生时间）；
典型的技术材料应用如：隔噪、减震、阻燃、隔热材料6mm，二氧化硅 氧化钙纤维 粘结剂；3mm，闭孔发泡聚氨酯片导热系数＜0.25W/mK，900℃稳定，1000℃稳定10sec。
（3）包内采用耐火隔热材料将电芯/模组与上盖隔离开来，以防止电芯燃烧起来后，喷射的高温火焰将箱体烧穿；
（4）电芯之间和模组本体进行隔离，包括防火棉、灌封胶等，在Model S和Model3上分别有应用。
知情郎专门找特斯拉的电池包技术、电池热管理方面的专利，看看人家在安全性方面做了多少技术铺垫。
检索了下，在德高行全球专利数据库中，特斯拉在这方面拥有中国专利253件，电池相关专利59件；美国专利2161件，电池相关专利419件，电池专利中和热有关的45件；
知情郎对特斯拉电池热管理方面的专利进行梳理，下面13个专利也算是人家得意之作。
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序号 |
标题 (中文) |
标题 (英文) |
摘要 (中文) |
公开（公告）号 |
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1 |
具有极端温度加热能力和高效热预处理的最优源电动汽车热泵 |
OPTIMAL SOURCE ELECTRIC VEHICLE HEAT PUMP WITH EXTREME TEMPERATURE HEATING CAPABILITY AND EFFICIENT Thermal PRECONDITIONING |
一种车辆热管理系统，包括车辆热泵系统，电池系统冷却剂回路，传动系冷却剂回路和控制电子装置。车辆热泵系统包括压缩机，机舱冷凝器，机舱蒸发器，机舱鼓风机和制冷机。电池系统冷却剂回路与电池系统和制冷机热连通，并选择性地与传动系冷却剂回路热连通。控制电子装置控制车辆热管理系统的部件以加热座舱，冷却座舱，加热电池系统，冷却电池系统和冷却传动系。控制电子装置可以控制压缩机在压缩机产生热量的有效模式或有损模式下操作。所述控制电子装置还可以控制所述车辆热管理系统的部件以对所述电池进行预处理。 |
US20210331554A1 |
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2 |
使用热交换器混合阀的电池中心热管理系统 |
Battery centric thermal management system utilizing a heat exchanger blending valve |
提供了一种调节来自车辆电池组的热耗散的方法，其中旁通阀用于控制电池组冷却剂的量， 或者绕过热交换器，其中通过热交换器的冷却剂由制冷系统冷却。控制车辆的HVAC系统以确保HVAC操作不会损害将电池组保持在可接受的温度范围内。 |
US10522845B2 |
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3 |
集合电池系统 |
AGGREGATED BATTERY SYSTEM |
一种电池系统，包括布置在共同的电池外壳中的多个电池，所述共同的电池外壳也可用于结构和传热流体管道。电池系统还包括第一集电板。第一集电板具有对应于多个电池的多个集电片。每个集电极接头连接到电池系统中存在的多个电池中的相应电池的阴极。 |
US20190312251A1 |
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4 |
具有热交换器混合阀的热管理系统 |
Thermal management system with heat exchanger blending valve |
提供了一种热管理系统和使用方法， 所述系统包括热交换器，制冷系统，热耦合到所述热交换器的冷却剂回路，以及旁通阀，所述旁通阀调节所述冷却剂回路内的冷却剂量，所述冷却剂量或者通过所述热交换器或者从所述热交换器转移。冷却剂回路热耦合到电动车辆的电池组。 |
US10427491B2 |
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5 |
具有极高温度制热能力和高效热预处理的最佳源电动车热泵 |
OPTIMAL SOURCE ELECTRIC VEHICLE HEAT PUMP WITH EXTREME TEMPERATURE HEATING CAPABILITY AND EFFICIENT THERMAL PRECONDITIONING |
一种车辆热管理系统，包括车辆热泵系统，电池系统冷却剂回路，传动系冷却剂回路和控制电子设备。所述车辆热泵系统包括压缩机，机舱冷凝器，机舱蒸发器，机舱鼓风机和冷却器。所述电池系统冷却剂回路与电池系统和冷却器热连通，并且选择性地与传动系冷却剂回路热连通。控制电子设备控制车辆热管理系统的部件以加热车厢，冷却车厢，加热电池系统，冷却电池系统和冷却传动系。控制电子设备可以控制压缩机以高效模式或有损模式操作，其中压缩机产生热量。控制电子设备还可以控制车辆热管理系统的部件以对电池进行预处理。 |
US20190070924A1 |
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6 |
对电池组中过流的响应 |
Response to over-current in a battery pack |
控制器通过将串联元件电压的模式与串联元件的最后已知平衡条件进行比较来识别危险内部短路的情况。如果一个或多个连续串联元件的负载或静止电压从先前已知的条件均匀地下降与过电流条件一致的量，则记录过电流内部短路故障。期望的响应是通过唤醒系统的最大散热能力来防止受影响的串联元件加热到危险温度，直到短路停止并且受影响的元件冷却，冷却功能由于低电压而不再能够操作，或者受影响的串联串已经通过短路耗尽其所有能量。还包括允许电池组继续为冷却系统供电的响应，即使其可能进入过放电状态。 |
US9257729B2 |
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7 |
蓄电池安装和冷却系统 |
Battery mounting and cooling system |
提供了一种电池系统，其中电池安装在一对基板之间，该系统还包括至少一个安装在电池旁边的冷却管，该冷却管用于经由循环液体冷却剂从电池中抽出热量。 |
US20150244047A1 |
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8 |
从电池组中抽出热量的方法 |
Method of withdrawing heat from a battery pack |
提供了一种用于从电池组中抽出热量的方法，其中所述热量从包括所述电池组的每个电池的至少一个电极经由导电性和导热性突片通过集电板并通过热界面层传递到耦合到外部温度控制系统的温度控制面板。 |
US8968949B2 |
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9 |
用于同时使用金属-空气和非金属-空气电池组电源的热能传递系统 |
Thermal energy transfer system for a power source utilizing both metal-air and non-metal-air battery packs |
提供了一种包括金属-空气电池组和非金属-空气电池组的电源，其中来自金属-空气电池组的热能用于加热非金属-空气电池组。在一个方面，提供了一种热能传递系统，其控制从金属-空气电池组到非金属-空气电池组的热能流动。在另一方面，在对非金属空气电池组充电之前，控制从金属空气电池组到非金属空气电池组的热能流动并用于加热非金属空气电池组。 |
US8449997B2 |
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10 |
利用主动再激活系统控制电池组湿度的方法 |
Method of controlling battery pack humidity utilizing an active reactivation system |
提供了一种用于控制电池组外壳内的相对湿度的方法，其中电池组内的空气体积暴露于包含在干燥剂外壳内的干燥剂体积。该系统被配置成以预定的时间间隔或当系统内的湿度达到预设水平时加热和再活化干燥剂，从而允许干燥剂重新获得其吸收/吸附水蒸气的潜力。 |
US8247097B1 |
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11 |
大型电池组散热 |
Heat dissipation for large battery packs |
一个实施例包括电池，该电池包括扁平外壳、至少一个电极和连接到电极并延伸穿过外壳用于电耦合和热耦合到集电板的电和热传导突片，突片能够将电流和大量热量从外壳传导到温度控制系统。电池可以被堆叠以形成具有通过热接口与温度控制系统接口的温度面板的电池。电池可以推动电动车辆等。 |
US8153290B2 |
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12 |
分压式车辆加热器系统及方法 |
Voltage dividing vehicle heater system and method |
一种装置，包括安装在电动车辆中的可充电电池组， 耦合到所述可充电电池组的电源， 所述电源可操作以提供充电电压以对所述可充电电池组执行充电操作， 加热器，用于加热要循环通过所述可充电电池组的流体， 所述流体热耦合到所述可再充电电池组内的多个电池单元，开关电路，所述开关电路耦合到所述加热器和所述电源，所述开关电路可在第一模式下操作以将所述电源耦合到所述加热器，而不将所述电源耦合到所述可再充电电池组，所述开关电路可在第二模式下操作以将所述电动车辆外部的电源耦合到所述电源以形成再充电电路，以便对所述可再充电电池组执行充电操作。 |
US8049460B2 |
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13 |
用于抑制放热事件传播的系统和方法 |
System and Method for Inhibiting the Propagation of an Exothermic Event |
一种系统和方法将由一个电池单元产生的突然增加的热量分散到包括多个电池单元的大面积中，从而防止突然增加的热量主要被少数其它电池单元吸收，例如单个电池单元，否则这些电池单元可能导致其它电池单元失效或释放它们自己的热量。 |
US20110091760A1 |
【转载请注明德高行·知情郎】
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