目前随着消费者认可程度的加深，近年来混动车型的销量也不断上升。自2016年，作为日系“技术宅”代表的本田，在细分市场中推出了搭载SPORT HYBRID（锐·混动）双电机混合动力系统的首款混动车型以来，在迅速得到良好市场反馈以来的同时，也已经占据了广汽本田的整体销量中的较大份额。
今年6月，随着凌派锐·混动的上市，由其和第十代雅阁锐·混动、奥德赛锐·混动以及皓影锐·混动所组成的广汽本田锐·混动联盟也正式宣告成立，也让广汽本田成为了国内混动车型最多，覆盖市场最广的合资车企。
我们都知道，混动车型的最大特点就是省油，在同等排量下，可比传统燃油发动机节约油耗40%，甚至更多。那么广汽本田锐·混动联盟旗下的四款车型在驾驶过程中又有哪些表现呢？
在说具体车型前，我们还是先来温习一下本田SPORT HYBRID（锐·混动）双电机混合动力系统。在工作方式上，其具体可分为3种驱动方式：在EV（纯电动）模式下，电动机直接驱动车轮，提速反应快且动力强劲；在混动模式下，发动机发电为电动机充电，电动机直接驱动车轮行驶；在发动机直联模式下，发动机通过一个离合器直接与车轮连接并驱动车轮——此时混动系统的工作方式与普通汽油机差别不大。这样，通过不同模式下的不同分工，SPORT HYBRID让发动机和电动机的工作始终保持最为合理、高效的运作状态。
此次试驾被安排在了“魔都”上海，并且路程设置包括了早高峰、城市道路、城郊道路和高速公路，基本涵盖了日常驾驶中所能面对的各类路况。
首先早高峰出发，汽车头条APP先驾驶的是刚刚上市不久的凌派锐·混动车型。其采用的本田第三代i-MMD混合动力系统，具体由1.5L阿特金森循环发动机、高功率电机、电CVT，以及大容量锂离子电池构成。其中发动机的最大功率为80kW，峰值扭矩134N·m。电动机的最大功率则为96kW，峰值扭矩267N·m。在两组动力配合下，可为凌派锐·混动带来113 kW的最大综合功率，并实现每百公里4.0L的油耗水平。
在实际驾驶过程中，凌派锐·混动能够带给人很舒适的驾驶感受。从起步那一刻开始，动力输出就表现得十分连贯。i-MMD系统的三种驾驶模式切换也能够在不被察觉的范围的转变，根本不用你去过多的考虑。
底盘调校方面更偏稳重。通过一些不平整路面时车身的整体振幅过滤较好，质地柔软的座椅也将极大部分的震动予以过滤。而转向手感方面，凌派锐·混动则一改以往日系车比较“轻盈”的特点，相比之下先更有些沉。不过与欧美车型的那种沉重感不同的是，凌派锐·混动方向盘回正的力度也刚刚好，在高速驾驶时也能带来一定的阻尼感，相对来说也更加顺手。
本田的工程师还为凌派锐·混动增加了一个SPROT驾驶模式，与普通模式相比，运动模式下油门的响应速度更灵敏。得益于ASC主动声音补偿系统的加入，在SPROT驾驶模式下，工程师通过采集讴歌NSX跑车的V6双涡轮发动机的声浪，开发出了一套十分动感的模拟声，给驾驶员带来了更强的感官刺激。
驾驶凌派锐·混动离开喧闹的主干道，汽车头条APP也迎来了此次试驾的第二款车型奥德赛锐·混动。作为一款家用MPV车型，奥德赛锐·混动所带来的的静谧性也进一步突出了i-MMD系统的舒适性。
奥德赛锐·混动装备了本田第三代i-MMD混动系统，相比第二代系统在成本、体积、效率方面进一步提升。其中，2.0L阿特金森循环发动机热效率提升至40.6%，动力单元(IPU)体积减少32%，电池单元体积减小了32%，系统综合可输出158kW的最大功率，百公里的最低油耗达5.8L。
如果说当你习惯了原先那台2.4L自然吸气发动机在起步加速阶段十分佛系的加速体验，那么在奥德赛锐·混动身上，随着油门不断的深入，你会发现原本厚重的加速感变得轻盈许多。在挡杆正下方，还可通过手动开启/关闭纯电驱动模式。当车辆在低速缓行工况下，通过仪表盘中的动态显示可观察车辆的电机协同工作状态，但提高车速时便会立即切换至混动模式。
从乘坐体验来说，奥德赛锐·混动在底盘调校方面依旧偏向稳重。在经过低洼路面时，整体振幅过滤较好，质地柔软的座椅也将极大部分的震动予以过滤，在大的坑坎路面时，也有着不错的综合表现。
另外除最低配车型外，其余车型全部标配了Honda SENSING安全超感系统，该系统包含ACC主动巡航控制系统、LKAS车道保持辅助系统、LDW车道偏离提醒系统、FCW前方碰撞预警系统、TSR交通标识智能系别系统等一系列功能。车内的静谧性把控也大可令人满意，毕竟作为一台左手家庭，右手商务的特色产品而言，相信胎噪风噪以及发动机的噪声，是每台定位中高端MPV都在极力克制的。
本次试驾第三程的高速路段，汽车头条APP的座驾换成了第十代雅阁锐·混动车型。作为最早引入国产的本田混动车型，此前的第九代雅阁锐·混动凭借着充沛的动力、超低的油耗表现，长时间稳坐国内中型混动车市场销冠，随着第十代车型的推出，雅阁锐·混动也依然保持着稳定的市场表现。
动力方面其实已经不用过多赘述，雅阁锐·混动搭载的还是那台综合功率158kW的第三代i-MMD混动系统，不过得益于车身重量的减轻，相比奥德赛锐·混动，雅阁锐·混动的综合油耗可降低至4.0L/100km。而在此前汽车头条APP参与的节油挑战中，还曾驾驶该车型取得过3.3L/100km的油耗表现，可以说这样的成绩对于一款中型车混动车而言，相当不错了。
驾驶雅阁锐·混动在高速路段行驶是一种充满乐趣的体验，更加运动化的底盘调校配合低矮的坐姿，很容易让人情不自禁的提高车速。
当需要急加速时，i-MMD混动系统会让发动机、电动机同时工作，将动力输出最大化，为驾驶者提供信心，与EV模式相同，其也支持主动操作，按下“SPORT”按钮，主要的工作状态便是发动机电动机同时工作，前提是电池还存有可用电量。
在转向手感方面，全新第十代雅阁锐·混动的表现相比现款车型还是有一些提升的，转向十分地精准，而且其转向不想德系车那样的重，却也更不像当下国产车电子助力的那样轻，手感适中，很容易上手。更值得一提的是，新车配备的车道偏离预警很好用，提醒过后轻轻的拨回来，没有一丝生硬，识别率也非常高。
本次试驾的最后一程，“魔都”也进入了晚高峰，汽车头条APP的试驾车型为皓影锐·混动。
因为牌照的原因，皓影锐·混动无法在上海的高架路段行驶，而高架下的红绿灯也让整个驾驶过程中的起步停车，变得更加频繁。
得益于混动系统的加持，让这台长4米6的SUV，市区油耗可以维持在极低的水平，电机的特性，也让皓影在低速、起步状态下的反应，更加及时、灵敏。另外，配合全系搭载的可变转向比，穿梭于城市之中，毫不费力。
在市区道路的起步阶段，为确保平顺的起步感受，皓影锐·混动大部分情况下都会采用纯电动模式运行，在行驶过程中若进行二次加速，系统则会切换至混动模式，发动机与电动机协同工作，315Nm的电动机扭矩会同时介入工作，为整体带来平顺的驾乘感受。
从实际驾驶与乘坐体验来说，皓影锐·混动在底盘调校方面偏运动和稳重感。在经过低洼路面时，整体振幅过滤较好，质地柔软的座椅也将极大部分的震动予以过滤，在大的坑坎路面时，也有着不错的综合表现。底盘后部采用的悬浮副车架搭配频率响应减震系统，令皓影的弯道适应性更好，转向也相对更加精准。
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