传统机械结构差速装置已经开始被抛弃，根本原因是受到电子技术冲击，在保证相同效果情况下，传统差速装置不仅仅占用空间，而且响应速度也会更慢。
譬如说曾以托森四驱为傲的奥迪，已经开始向着电控四驱进发，而在全新Q5L、e-tron等车型实测越野表现上来看，在用户属性范围内，都会有极佳产品表现力。
注意，我们锁定了“用户范围属性”，也就是说在奥迪Q5L、奥迪e-tron等车主手中，电控四驱同样为性能过剩状态，因为没人会真正拿着这些豪华城市SUV去进行高强度越野比赛。
当然，奥迪只是行业缩影，在普拉多上，传统差速锁比率也在不断下调。
历代普拉多都不以差速锁横行天下，过去很长一段普拉多面向市场销售车型，配备后差速锁的车型销量比率事实上不足20%，我们查询了销量最大的普拉多2700、普拉多3500全时、普拉多3500分时、普拉多4000四款销量较大车型。
其中普拉多2700，无差速锁无任何限滑装置，普拉多3500分时四驱同样不具备差速锁，而普拉多3500只有在顶配车型上配备后锁，普拉多4000同样只有顶配车型才会配备。
普拉多3500以及4000顶配售价有多高，不客气的说轻松拿下一台奥迪Q7也算得上没有问题。一台NAVI顶配后锁版本普拉多3500全时四驱，当年售价可得高达63万左右，不好意思，一毛钱降价幅度都没有。
也就是说，路上跑的、玩越野的普拉多，没几个带后锁的，原因很简单，普拉多这样基础高度出色的越野车，有后锁跟有后限滑装置没有太大差距。
今天你们所看到的绝大多数普拉多都是电子限滑，通过电子控制单元在车轮打滑时通过制动控制打滑一侧车轮，即便是普拉多也使用电子限滑。而从目前越野表现上分析，电子限滑不失为一种有效提升综合表现力的配置。
相比于传统机械结构差速装置，电子限滑存在的问题就是极限不够高，但同样优势则为高效快速反应速度。
普拉多之所以能大面积使用电子限滑装置，根本原因是全时四驱、非承载车身、稳定性三大优势下将整车越野性能抬升到新的高度，这一高度对于绝大多数普拉多用户来说已经无法发挥出车辆最大性能，辅以后限滑装置，即便给很多车主一台普拉多3500分时四驱版本，驾驶员极限也要比车辆极限来的更早。
而对于专业驾驶员来说，自身驾驶技能能够弥补电子限滑与差速锁之间的差距。
随着目前越野盛事的崛起，路况的转好，差速锁这种极端性能的配置其实已无用武之地，一台普拉多3500能过得去的路，普拉多3500 NAVI通过没问题，而NAVI版走的了的路，普拉多3500也能轻松应对。
从普拉多上如此表现力上可以看出来，传统机械差速锁时代已经过去，电子时代的优势能够弥补与齿轮咬合所带来的可靠性差距，对于更多越野爱好者来说，与其过分追求账面数据，不如多提升下自己越野水平。
否则，给你一台三把锁的奔驰G，也有可能分分钟搞坏它的四驱系统，挂低速四驱跑公路的选手，可不在少数。
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