如今生活越来越好了，越来越多的消费者买车都考虑SUV，不再把轿车放在首选的位置。可是，市面上的越野车实在太多了，越野的技术也是五花八门，每一家店的销售顾问都说自己家的SUV越野技术牛B。搞到最后，消费者已经完全迷糊了，不知道如何抉择。
到底哪家SUV的越野能力强？什么叫全时四驱？什么叫分时四驱？什么叫差速锁？什么样的SUV比较适合自己用，销售顾问有没有欺骗我？这些问题，相信很多人都藏在心里很长时间了，一直得不到解决。
那么，今天我就以图文的形式来给大家做一个简单的科普。
根据四驱系统的组成，我按照分动器、差速锁两大部分来讲解。
分动器分动器的基本机构也是一个齿轮传动系统，它一般装于四驱车型的变速箱后面，将变速箱输出的动力分配和传递到各驱动桥上，它通过传动轴与变速箱相连，而其输出轴则与其他驱动桥相连。
它一般设两个档，高速档和低速档，低速档也叫加力档，通常作为低速四驱之用，它通过一个较大的齿轮来放大扭矩，用来应对极端恶劣的路况。而高速档则是直接档或是减速档。
根据分动箱的类型不同，就出现了几种常见的四驱模式：分时四驱、适时四驱和全时四驱。
（一）分时四驱分时四驱，顾名思义，就是平时以两驱形式，如果路况不佳，就切换成四驱模式。
它的优点：结构简单、可靠性高、越野能力强悍
它的缺点：需手动切换，较为繁琐，一般非专业认识不易驾驭。
越野能力：☆☆☆☆☆
代表车型：JEEP牧马人、哈弗H5、铃木吉姆尼等
牧马人罗宾汉
分时四驱分动箱是一种纯机械式的装置，在挂上4H后，它的前后轴是刚性连接的，前后轴的动力分配是50:50,对于提高车辆的通过性是很有利的，性能也很可靠。一般的硬派越野都是采用这种分动箱。
在这里需要引起注意的是：当从4H转到4L时，必须先停车，挂到"N"档后，再挂到4L，否则是无法由4H挂到4L档的。
（二）全时四驱全时四驱，就是车辆在任何时候都是以四驱形式行驶。
它的优点：坚固耐用、稳定性高、操控能力好、智能化、科技含量高，对驾驶技术要求低
它的缺点：结构复杂、重量更大，油耗偏高、电子设备多可靠性低、成本更高。
越野能力：☆☆☆☆
代表车型：奥迪Q7、宝马X5、大众途锐、奔驰GL等
全时全轮驱动车辆会比两驱车型拥有更优异与安全的驾驶基础，尤其是碰到极限路况或是激烈驾驶时
由于四驱系统复杂度更高，所以结构重量更大，能量传动效率会更低一些，油耗会更高。
接下来我们就以陆巡为例，看看全时四驱车型的四驱结构。
2017款陆巡4600 GX-R
中间为托森差速器，重点：中央差速器带有自锁功能，全时四驱的车型，如果没有这个关键的锁，那么一个轮子打滑，其他轮子就没动力了，还不如两驱。
然后，陆巡的前后桥为开放式差速器，没有锁，容易单侧打滑，但它的限滑依靠电子辅助刹车完成(打滑的一侧施加电子制动，那么动力就流向另一侧不打滑的车轮)，它只有一定的防侧滑功能。好在陆巡的悬挂是四连杆硬轴非独立悬挂，在不平的山路或者泥泞的路面，轮胎更容易接触地面，不容易出现轮胎悬空打滑的情况。所以陆巡这种车子适合长途穿越，并不适合极端的攀爬和越野。
（三）适时四驱适时四驱，只在合适的时候才会切换到四驱模式，切换由电脑控制。适时四驱的车辆，在大部分时间，在铺装路面上行驶时，就是一部两驱车，当遇到湿滑路面车轮打滑时，电脑介入，中央差速器锁止，此时会有一部分动力分配给另一个驱动轴，而实现四驱
它的优点：结构要简单、重量轻、传动效率高
它的缺点：越野能力较低、恶劣路面通过性有限
越野能力：☆☆
代表车型：本田CR-V、丰田RAV-4、福特翼虎、起亚狮跑等城市SUV
这是目前广泛使用的一种四驱形式，基本适用所有城市SUV，因为它成本低，却能最大限度满足SUV的对道路的通过要求，走烂路，甚至不是太恶劣的泥地脱困都能做到。
注意事项：看起来适时四驱很万金油，铺装路和越野路都能跑，但就像没人拿自动挡车去下赛道一样，适时四驱的电脑反应慢，成为其明显的缺点，它在检测到打滑之后才会介入，脱困能力和稳定性一般，这也决定了它只能跑跑一般的烂路，拿它去越野，脱困能力就太有限了。
再来看一看丰田畅销的SUV：RAV-4。
RAV4是丰田畅销的紧凑型SUV，以2.5L四驱版为例，它采用的是一套电控适时四驱系统，平时行驶RAV4以前轮驱动为主，当系统检测到前轮出现打滑时，会压紧图中多片离合器式限滑差速器，让一部分动力传递至后轮，实现脱困，对于一般的湿滑路面，还可以应对，如果是极端恶劣的路面，较慢的反应和有限的动力，就脱不了困了。
但这种检测到打滑，再接通四驱，有一定的滞后性，动力也不能完全转移到不打滑的车轮上，所以并不适合极端越野，也确定了其城市SUV的称谓。
从越野的角度来讲，差速锁对提升SUV的越野能力真的很重要。差速锁分为前桥差速锁、中央差速锁和后桥差速锁。
中央差速锁安装在中央差速器上的一种锁止机构，用于四轮驱动车。其作用是为了提高汽车在坏路面上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接。这样就可以把大部分的扭矩甚至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶。
差速锁通常分为如下几种：牙嵌式、多片离合器式、托森式和粘性耦合式。
（一）牙嵌式手动机械差速锁的技术简单，生产成本低，但却仍然是迄今为止最为可靠、最有效的提高车辆越野性能的驱动系统的装备。它可以实现两个半轴的动力完全机械式结合，很牢固。但是只有在恶劣路况或极限状态下使用差速锁，在正常行驶时使用会对汽车的轮胎等部件造成严重的损害。
优点：能把左右车轮100%锁止，最可靠、最强悍的差速锁。
缺点：锁止以后车轮没有转速差，汽车几乎不能转弯。
装备车型：路虎卫士、牧马人、G-Class等传统硬派越野车。
伊顿差速锁也是机械差速锁的一种，当两侧车轮的附着力出现差异时，如果两侧车轮的转速差达到了设定的数值，那么伊顿差速锁将会自动锁止差速器，使得两侧车轮拥有相同的动力，从而使车辆脱困。
优点:完全自动控制锁止;
缺点:不可手动控制，必须等到转速差出现的时候才起作用，反应速度略慢。
如果你的SUV上装有伊顿差速锁，在车辆陷入泥泞，车轮打滑时，跟其他越野车的操作不一样的是：你要持续深踩油门，让两侧车轮的转速差达到设定数值，这样，它就会完全锁死差速锁，动力传输到不打滑的车轮，帮助车辆脱困。
相比于以上两个纯机械的差速锁，这种差速锁则是走电子化的方向，它利用传感器来检测车轮打滑情况，然后通过电脑控制液压多片离合器，以达到对差速器的锁止和释放。其工作原理类似于使用离合器
装备车型：宝马X5、途锐、揽胜等注重通过性的高端SUV
优点：反应速度快，可以对车轮进行100%的锁止，理论脱困能力也很强。
缺点：耐用性、可靠性较低
变速箱的动力先通过一个多片式离合器连接至后桥。前后轴的动力分配是通过压紧或松开多片离合器来实现的。至于控制多片离合器的方式，宝马xDrive四驱系统采用的是电机控制的方式，与大众途观4Motion采用的液压控制有所不同。
而齿轮传动式分动箱，连接前轴的方式改为了齿轮传动，其他地方大同小异。此外，在xDrive四驱系统上也没有硬派SUV四驱系统常见到的低速档齿轮组（加力档）。
对于宝马X系大部分车型来说，搭载这套xDrive四驱系统赋予它们不错的公路性能和不俗的越野性能。xDrive四驱系统可以只能快速地进行前后轴的动力分配，不过对于同轴两侧车轮的动力分配则无能为力。由于前后轴均采用开放式差速器，遇到交叉轴情况时，也只能依靠电子制动来辅助。
（三）托森式差速器它采用蜗轮蜗杆传动具有自锁特性的基本原理。托森式差速器结构紧凑，传递转矩可变范围较大且可调，故而广泛用于全轮驱动轿车的中央差速器以及后驱动桥轮间差速器。但是由于其在高转速转矩差时的自动锁止作用，一般不能用于前驱动桥轮间差速器。
最核心的装置就是中央扭矩感应自锁式差速器，它可以根据行驶状态使动力输出在前后桥间以25：75～75：25连续变化，而且反应十分迅速，几乎不存在滞后，而且有电子稳定程序的支持，更进一步提高了动力分配的主动性。
简单地说，托森差速器就是一个全自动纯机械差速器，即一、不需要人为控制；二、100%可靠；三、传动直接的限滑差速器，从某个角度来说是一种很均衡的设计。
优点：锁止线性，响应速度极快，同时能对驱动力重新分配。
缺点：锁止力度有限，不能100%锁止打滑车轮。
装备车型：奥迪Q7等
（四）粘性耦合联轴器粘性耦合联轴器使用的是硅油作为传递转矩的介质。硅油具有很高的热膨胀系数，当两车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这时粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象被称为"驼峰现象"。
这种现象的发生极其迅速，差速器骤然锁死，因此车辆很容易脱离抛锚地。一旦搅油停止之后，硅油的温度逐渐下降，直至充分冷却后，驼峰现象才会消失。鉴于粘性耦合器传递转矩柔和平稳，差速响应快，它被推广运用到了驱动桥的轴间差速系统，当作轴间差速器，使全轮驱动轿车的性能大幅度的提高。
优点：尺寸紧凑、结构简单、生产成本低；
缺点：缺点是反应速度慢，扭矩分配比例小，结合和分离不可手动控制，高负荷工作时因为过热可能会失效。
装备车型：CR-V 、哈佛M1等
电子差速锁也可以称为“虚拟”差速锁，左右两个车轮之间并没有一个实体的“差速锁”。电子差速锁基于ESP的扩展功能
对打滑的车轮单独施加制动力限制它打滑，进而逼迫差速器将动力传递到有附着力的轮胎，让车子稳定的前进
装备车型：大部分城市SUV
优点：结构简单、成本较低
缺点：锁止力度有限，反应速度依赖电子系统
接下来，按照越野能力的高低来拍一个顺序。他们的顺序是：
牙嵌式差速锁
自锁式托森差速器
电控离合片式差速锁
电子差速锁
当然，SUV的越野能力还跟悬挂、车身结构有关，限于篇幅，今天在这里就不讲了。
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