戴森在造车的路上也是走了很长的一段路，只不过后来戴森还是宣告了失败。电动汽车的出现，似乎是降低了造车的门槛，以至于越来越多的人加入到了跨界造车的行列，但是最后的成功者并不多。
戴森造车的优势原本有三点：电机、电池和车内空气调节，核心是电池。可惜的是，戴森并没有在研发和制造续航里程更长的固态锂电池领域及时取得关键技术突破，无法达成900公里的续航里程。
创新车内空气调节架构，节约能耗，可能是戴森新车的一大亮点，毕竟电动车四分之一能耗来自空调，可惜这一架构止步于设计图纸上。
2017 年 8 月，James Dyson 提到戴森首款电动车型产量将限制在几千辆，至于产品本身，他表示：我们的产品（电动汽车）是独一无二的，跟随或复制他人毫无意义。
这种品牌效应给戴森汽车项目在传播方面带来了极高的关注度。
事实上，戴森确实计划复制其在消费电子领域大获成功的产品策略，在接受英国媒体的采访时，James Dyson 明确表示：戴森的车可能会非常贵，取决于你舍得放弃多少自己的存款。
在研发方面，戴森的情况更加复杂一些。谁能想到，一个吸尘器制造商会有招揽人工智能领域的科学家呢？戴森做到了。
数年磨一剑的产品模式是需要强大的人才梯队建设做支撑的。
2018 年戴森全球团队规模约 12000 人，其中工程师和科学家比例达到 5853 名，研究范畴涵盖储能、机器人学、电池化学技术、电机和人工智能领域。
尽管是这样，戴森最后的汽车也仍然没能走到最后。
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