俏丽外表获眼球，慧中内在合灵魂！说的就是奥迪RS 7 Sportback。
我曾在脑海中无数遍幻想过这样一个场景——当我驾驶着一台V8双涡轮增压引擎的轿跑，身边但凡有任何一台电动车敢来挑衅，我一定会摇下车窗，摆出国际通用的友好招呼手势，用经过GPF过滤出的极致纯净的，夹杂着一氧化碳和氮氧化物的，让燃油车拥趸们肺泡高潮的尾气，宣誓油车＞电车的世间真理。
不过当我真的驾着这台有着惊世骇俗外表奥迪RS 7 Sportback的时候，我反而并没有此前的那一份冲动了，不是我怂，而是细细斟酌了人生，或者说是车生的境界，觉得随随便便就去问候陌生人，那不优雅。
在彼时，看到那些自嗨的电车，就像一个完整的个体，看到了一个宫中出来的皮肤嫩滑的却失去了宝贝的人，你总不会真的傻傻得去羡慕人家吧？毕竟，我只需要脚下随便一踩，就能拥有耳畔萦绕让我瞬间颅内高潮的旋律——世界上只有2种声音由此魅力：一种要看彼此的配合度，而此刻我拥有的这种，由我纵心驾驭。
能够随心操控直达灵魂G点的乐律，虽然在部分人眼中，似乎是土了吧唧的玩物，但我忍不住还是想说，这声浪，我真的超爱的。
600马力/800牛·米意味着什么呢？在上海的冬天，这不仅意味着打开其发动机舱会让你感受到滚滚热浪适宜烤手取暖的恬适，更是在你不断全油门试探它底线时候，脑袋不受控制发热，兴奋的多巴胺也开始兴奋地在你大脑皮层奔跑。
百公里加速3秒多对奥迪RS 7重要吗，开玩笑，这哪能不重要，但是快乐只有3秒多？那未免太逊了，在这个浮躁的社会，即便大家追求的往往只是一瞬的快乐，但真能感受一直加速一直爽的快感之时，没有人会拒绝这种刺激带来的兴奋感——眼前越来越模糊飞速往后驰骋的景色，和在另一地域逐步加速望到眼前稍显凌乱却又一片洁白的姿色，竟有异曲同工之妙。
这个状态的持续时间，自是越久越好。相较于2.0T拉到顶格所爆发出的400马力，这台引擎多出的200马力的精髓意义，便在于此了。而奥迪RS 7给你的兴奋感，即便是RS2模式将ESP半关，也就在抓地力稍差的路面给你可控地甩一下性感的屁股。这并不是没趣，每一次恰到好处，精准把握分寸的甩臀，那诱惑力远超过分演绎的激情戏。
有的人追求不羁的狂狼，有的人追求笙歌的潦荡，可最终，大家都渴望一碗白粥，一根油条带来的纯粹的小幸福，偶尔的刺激来源于时不时点缀的那一撮小辣椒，没有精疲力竭的汗水，也依然叫人心驰神往。奥迪RS Sport的魅力，就是让你波澜不惊地度过平淡，然后在生命中某个极具意义的时间点，带给你一丝意料之中却又充满欣喜的不平淡。
在奥迪RS 7这台车上进行对号入座的话，能让其展现出上述特性的因素，想必有99.99%的童鞋都会将其光辉归功于奥迪quattro四驱，尤其是这套当前奥迪四驱系统序列中的天花板——托森C sm中差结构quattro。
时至今日，奥迪的机械式quattro中差历经空心轴、托森A、托森B、托森C、冠齿之后，已经全面来到了托森C sm时代，当然，托森C sm也算是借势了材料学的发展迎来了“中央差速器生”的巅峰时刻，它是托森C的轻量化小型版本，但强度已然有了足够的保证，它集成在采埃孚第二代8HP系列代号为8HP95A的变速箱内，整体极限承扭可以超过900牛·米，即便轻改RS 7上的EA825引擎，在不强化的基础上依然能确保绝对的耐用可靠。
虽说如今的智能化电子科技已经发展到了极高的领域，但是可靠的机械依然是众多人的心头所爱，因为机械被动触发的特性，让很多结构的反应时间可以做到真正的0延迟，这是任何需要电子系统计算后作出判断的电子智能所无可比拟的。以托森C sm为例，其结构便能做到瞬时的转矩感应自锁，我简单展开讲一下。
托森C sm结构中差主要由差速器壳体、行星架、行星齿轮（蜗轮）、内圈齿轮、外圈齿轮及离合器片等组成。蜗轮与内圈齿轮、外圈齿轮相互啮合。内圈齿轮和外圈齿轮分别与前驱动轴和后驱动轴的动力相连，变速箱尾端的动力传到中间的行星架上。
在直线行驶的状态下，整个结构的内部稳定的，内圈齿轮、外圈齿轮和行星架都是一起以同一速度运转；而在产生差速的时候（内圈齿轮和外圈齿轮产生转速差），蜗轮便会自转（可顺可逆），以此来形成内部结构的差速，也就是基于此实现前后轴的正常差速。
当前后轴产生差速就十分大的时候（内圈齿轮和外圈齿轮产生了较大的转速差），就需要实现限滑了，蜗轮便会开始飞速旋转，蜗轮此刻可以近似看作成螺丝，设计师在它在前后方位（也就是平行于转动轴的方向）预留了位移的旷量，部分蜗轮会前向位移，部分则会向后位移，位移的蜗轮会压紧前或者后的离合器片，以达到蜗轮降速反向带动行星架平衡以实现自锁的目的。
这当然不是托森C sm自锁的全部，因为蜗轮和行星架的内壁之间也会有一定摩擦，也是一种让蜗轮降速的辅助方式。
此外，托森C sm自锁还有第三式，因为其结构在前后都设计有离合器片，一部分离合器片与整个托森C sm外壳体刚性相连，一部分可以被被内圈齿轮和外圈齿轮压着，并且变速箱的输出不仅连接在行星架之上，其输出同样连接到整个托森C sm的外壳体之上。因此当蜗轮向前或者向后去压离合器片，那一轴力矩传输的离合器片就会和外壳的离合器片压紧在一起，这样未打滑一轴便能和连接变速箱输出轴的外壳体同步，从而实现限滑的目的。整个过程没有任何的电子介入环节，这便是托森式quattro被世人称道至今的原因。
在驾驶RS 7的过程中，可以很明显得感觉到这套quattro带来的沉稳和从容，没有复杂的计算和信息传输，一切繁复的力矩分配似乎就在不声不响之间，被安排的妥妥当当，这是真正全时四驱的魅力，不仅是我心里清晰地知道，我似乎更能从底盘传来的轻微震动感受到，这个机械中差保证了我四个硕大22英寸的轮子，在任何时刻都能拥有充沛的力矩输出，而用电控多片离合器作为中差的结构，是缺少这份安全感的。
世人是刁钻蛮横不知满足的，奥迪RS 7也是知晓这一点的。过分的安全似乎代表牺牲了一部分乐趣，不过奥迪RS Sport部门自有妙招。因为将托森C sm中差集成到了变速箱内，8HP95A的布置便不得不让车辆的发动机进一步前置，对于奥迪RS 7而言，硕大的V8前置所面临的的问题便是车辆的推头问题会被放大，怎么解决？奥迪RS Sport给出了两个方案，其一是为quattro设计成偏后驱的形式，不仅缓解推头，还增进了驾驶乐趣；其二就是在后桥增加运动型差速器，这便是前面我讲到的0.01%所被大家忽略的点。
先来讲如何做到偏后驱，在日常情况下，这套四驱系统就可以按前后40:60的比例分配驱动力。其实这般设计十分巧妙，我们看托森C sm中差的横截面图，外圈齿轮的力矩传向后轴，内圈齿轮的力矩传到前轴，内外圈的半径比值设定为4:6，中间是行星齿轮。变速箱尾端输入到行星齿轮的力矩是守衡的，这也意味着是内外圈齿轮相加的输出力矩就是一个守恒的整体，根据扭矩公式M=F*r，在扭矩一定且没有外力干预的的情况下，内外圈齿轮的半径比值，便是其力矩分配的比例。
因此，在驾驶RS 7这台车长已经超越了5米，并且发动机几乎都位于前桥之前的车辆之上，因为quattro带来的偏后驱特性，我甚至还能感受到力矩多数来自后桥的轻快驾驭感，并且这种感觉并非AMG般狂躁不可控，你只管踩油门，剩下的交给quattro。
前后桥力矩的分配还没有完，这套四驱可以根据实际的动态诉求，在电子系统的辅助下，将最多70%的驱动力输出到前轴，或把85%的驱动力输出到后轴，将可靠的机械融合智慧的电子系统，奥迪可谓将四驱玩出了花来。请记住这个85%的后桥驱动力，在配合上运动型差速器之后，奥迪也能肆意“玩”起来。因此我一直觉得，完全体的quattro一定是配备了运动型差速器的机械中差quattro。
很多人都觉得奥迪很无趣，觉得奥迪拿的出手的只有quattro，可偏偏quattro就是一个沉稳到让乐趣消逝的四驱。但凡有这个观点的，一定没有感受过由大排量引擎驱动的，经由奥迪RS Sport部门调校的，拥有前后扭矩分配不对称偏后驱托森中差方案的奥迪RS系列车型，这份尽在掌控的乐趣，就连我奶奶都能驾驭；如果你觉得还不够，奥迪的DRC动态底盘控制系统上车，再给你劈弯的乐趣加一分自信；如果你想再让车屁股甩起来，后桥加持运动型差速器，单后轮加速的快乐，RS2模式一开，方向打满，找一块空地，一脚油门之后，你就明白了。
所谓西装暴徒，运动型差速器的特性，绝对是妥妥的“爆”点。简单来说，开放式差速器因为左后轮存在转速差会导致力矩损失，因此锁止式差速器可以将这部分损失的力矩利用起来而成为很多运动车的配置，而奥迪的运动型差速器不仅能够实现常规锁止式差速器分配左右轮力矩的效果，并且在运作的时候，会叠加一个附加的力矩和转速，配合上增速机构，实现单侧车轮加速的效果。
奥迪的运动型差速器相当于在一套开放式差速器外加了叠加机构，叠加机构由两个同轴布置的内齿圈机构A和B构成，它们有一个减速级（i1>1)和一个增速级（i2<1)，该机构在系统的左边和右边各有一套。
内齿圈机构A和B都包含了一套太阳轮和齿圈，离合器处于两个齿圈之间，电控液压装置会控制离合器的结合与分离。当离合器结合之时，也就相当于从里至外的里太阳轮-里齿圈-离合器-外齿圈-外太阳轮-半轴的力矩通道被打通，在存在转速差的时候，附加力矩就可以被另一半轴接收（运动型差速器的逻辑是往外侧车轮传输），车辆的过弯自然就会更加顺畅。
这还只是前菜，下面还有重头戏。当离合器结合之后，转速也会随之发生改变，叠加单元的传动比为0.913，也就是说如果我的输入转速是1000rpm/min，经过叠加单元，输出转速就可以达到1000÷0.913≈1095rpm/min，这个增速效果达到了9.5%，接近10%！
这意味着我驾驶RS 7过弯的时候，在运动型差速器的赋能下，车辆后桥需要更高力矩的外侧车轮不仅能分配到更高的动力，并且还获得了额外的加速。我再把场景极限化，我驾驶RS 7在赛道中高速过一个右弯，运动型差速器叠加机构中的左侧离合器片会结合，那么全部输入力矩的50%便可以通过叠加机构向到左侧的半轴传输，再经过离合器片的滑移约产生4%左右的热损耗，最终通过叠加机构传到左边半轴的力矩差不多会有48%。
再加上常规左右均分的50%的力矩，我的左后轮可以分配到25% 48%=73%的力矩，如果再加上电子系统的前后桥力矩分配为15:85，也就是在彼时，我单左后轮就分配到了全车输出扭矩的0.73*0.85=62.05%，在不考虑扭矩传输损耗的理想情况下，你能想象你驾驶的这台RS 7的单左后轮上，就有近500牛·米输出在地面上，一条轮胎！500牛·米！Crazy！而且这个轱辘还加速了近10%！这还是你认知中没有乐趣的奥迪吗！？
不可置否的是奥迪RS 7的重量配比使得其确实十分容易推头，但是在托森C sm中差结构quattro的特性匹配运动型差速器特质之后，在合理的操控下，奥迪同样可以校正转向不足，并轻松呈现出略微的可控转向过度，并且尽可能榨干每一份动力，让每一条车轮都在恰当的时间节点，有充沛的动力可供使用。
即便不在极限状态下 ，在组合弯道，运动差速器带给RS 7的意义也是十分重大的。因为组合弯虽然往往弯不大，驾驶者所实施的转向力也会很小，但是因为不断的动态状态切换，车辆会出现很大的横向加速度和很高的转弯车速。那此刻运动差速器的介入便能很好地去调整车辆的动态，这对于体态较大的RS 7来说，简直是一大福音。
当我再一次一手轻抚车厢内那有着凹凸纹理的细腻碳纤维，一手转动着既有奥迪标志性电子手感又融合了运动路感反馈的方向之时，我深深吸了一口气，聆听着差点被风噪掩过声浪，思考着梦想之车这四个字究竟承载了什么。
毫无疑问，奥迪RS 7 Sportback在任何维度看，都是一台雅致绝美到极致的轿跑车型，即便在狂傲的性能，轰隆的声浪甚至在地面扯出尖锐乐律的轮胎映衬下，于它并没有丝毫不和谐……这般画面，甚至让我想到了翩然起舞的绝世佳人。
此刻我终于明白：隋珠和璧碎一斧，尤物在鎔堪万古。
美是一个主观感受，但在这个世界上，是有绝对之美存在的，不单是静如处子的姝美，亦还似动若脱兔的炫美。它的答案，一定是奥迪RS 7 Sportback。
,
