极氪001再现“销售欺诈”舆论漩涡
近日，吉利极氪陷入了投诉危机。《中国汽车画报》在查询车质网时注意到，最近30天内极氪登上投诉排行榜第一的位置，累计投诉数量达430条。
车质网上，极氪主要投诉内容涉及“厂家单方面更改购车权益”、“厂家私自篡改合同单方面违约”等。
一位在8月底订车的用户在车质网上投诉，其表示“极氪为了打消消费者购买疑虑，曾一直宣传下定金5000元就可以享有全系整车终身质保和当前订单价格优惠政策，并且不限制提车时间，可以随时修改上牌人信息，甚至想过几年再提都可以。并且他们销售人员和官网发布信息一直长时间这样宣传强调。
从2021年至2022年12月31最后一天还在这么宣传。但是仅仅过了一晚，在2023年1月1日就直接翻脸掀桌，强行直接让消费者必须在6天内选择：一是想要保留2022款车及其所拥有的权益消费者必须在3月份完成购车，二是直接放弃2022款极氪001直接换成2023款极氪001并享有23款最新权益。
根本原因还是在2023款极氪001的上市。说起来改款新车上市太过于低调，2023年1月1日，极氪通过公告的形式宣布2023款极氪001上市，官方售价30万-38.6万元，价格相比2022款极氪001高1000元，但在配置上2023款极氪001来了个大升级。
具体看来，极氪官方公布的“豪华舒享升级”中，2023款极氪001全系标配静音电吸门，WE版与ME版新增静音电吸门，YOU版标配智能感应自动门套装；WE版升级智能恒温空调套装，全系标配三区智能恒温空调；全系座椅材质升级Monaco NAPPA材质，WE版与ME版升级主驾驶电动12向调节；WE版升级智能按摩座椅舒适套件。
不过，2023款极氪001升级了配置，但2022款极氪001所拥有的“终身质保”权益变更为“6年15万公里整车质保 三电终生质保”，整车质保范围只包含因材料或制造工艺缺陷导致维修或零件更换，不包含车辆正常受损与易损耗。
伴随着2023款极氪001的上市，2023年1月1日，极氪官方发布《开放车型切换》公告：若订单在2023年1月6日9：00前已锁单，订单将保留2022款配置；若订单在2023年1月6日9：00前未锁单，未来只能在极氪公司当期在售ZEEKR版型中进行选择，2022款配置将不作保留。
公告一出，有下定车主便觉得极氪有逼迫消费者“二选一”之嫌，这正是消费者投诉的原因之一。此外，原以补贴退坡以及终身质保政策鼓励消费者订车，却又在新年伊始上新改款车型，并且改款车型配置升级，原来下订车型的车主感觉被“背刺”。极氪这一操作颇像去年理想ONE停产情况，有网友评论其为“理想ONE二代”。
针对消费者投诉内容，《中国汽车画报》致电极氪官方客服，其表示“公司并未强制性要求消费者购买2022款车型，公告做出了补充说明，若在2023年1月6日9：00前未在极氪APP中作出选择，且已锁单，将有一次车型切换选择机会；若未做出选择且未锁单，则可在2022款及2023款任意版型中进行自由选配后锁单。”
此外，极氪官方客服还表示“虽然新款车型是以公告方式上市，但经销商伙伴会去联系客户，看客户是否有怎样的需求。”
事实上，从内容来看，极氪确实给了车主选择的权利，这并不完全像理想ONE隐瞒用户停产消息诱导消费者购买的情况。
针对极氪此次所作是否违约，《中国汽车画报》咨询了北京弘嘉律师事务所律师张立德律师，“其实这种情况下厂家并未有违约，厂家已经给出了选择，要么依照签订的协议继续履行2022款购买协议，购买2022款享受2022款所属权益；要么此前签订的合同作废，重新选择2023款车型享受2023款车权益。”张律师表示，“只有当极氪没有遵循当初签订的购买合同，例如原来说享受终身质保，结果没有了终身质保才算是违约。”
极氪给了消费者选择的机会，然而之所以会出现这种投诉问题，或因为极氪在与用户沟通上出现了偏差，没有及时对用户说明情况，若有以锁单的准车主想换2023款车很有可能因为没有及时获取信息而做出选择，或可以说做“用户型企业”，极氪还只是停留在浅显层面，还未真正触及“以用户为中心”的核心。
事实上，这已经不是极氪第一次遭到“用户危机”。2021年6月，极氪新车还未交付前，官方便涨价、标配变付费选配、同时交付时间延期等问题同时出现，不少已经下定的用户公开声讨，此事闹得沸沸扬扬，直至7月中旬，吉利总裁兼CEO、极氪CEO安聪慧公开发文道歉此事才暂时平息。
不过好景不长，2022年1月，一份143名极氪准车主联合维权声明在网上流传，原因是，在1月1日极氪新政策出台后，同等选配情况下，2022年1月1日下定的价格比2021年价格便宜4100元。
此次“背刺”老车主事件也让极氪尝到了“苦果”。官方资料显示，2022年1月-3月，极氪001销量分别为3309辆、2916辆以及1795辆，分别环比下跌8.59%、6.92%以及38.44%。
销量危机出现时极氪才开始挽救。2022 年7月，极氪宣布将花费3亿元不论新老车主车机芯片从骁龙820A免费升级至旗舰芯片骁龙8155，并送出了免费蓝牙钥匙、智能驱动和智能驾驶升级。此举一出，极氪再次被捧上高位。
不得不说极氪是下了血本的，要是单升级车机芯片的话，消费者将花费万元左右，例如东风岚图和蔚来的8155升级。如此“下血本”也将极氪带进了“单月万辆俱乐部”。
只是此次投诉的出现，说明极氪没有真正意识到该如何和用户沟通。而同样单月万辆销量的高光下隐藏着潜在危机。
吉利“供养”不起持续亏损的极氪
“极氪是吉利集资源优势全力打造的高端新能源汽车品牌，如果没有吉利的支持，极氪根本就不存在。”汽车分析师任万付对《中国汽车画报》坦言。
2021年3月吉利汽车和吉利控股集团共同投资成立极氪，其中吉利汽车持股51%，吉利控股集团持股49%，李书福出任极氪公司董事长，安聪慧出任CEO。李书福亲自“挂帅”足以说明极氪的不同反响。
不到两年时间，极氪走得很快，2021年4月极氪在新工厂举行品牌发布会，在上海车展上以独立展台参展并接受新车预定，9月宣布开启交付，2022年10月单月销量突破万辆。
这还得益于母公司吉利的支持，吉利对极氪可谓是“有求必应”，要资金给资金，要技术给技术，要资源给资源。极氪成立之初，吉利现金注资20亿元、手握SEA浩瀚架构、独立的销售团队，组建新的销售模式，无一不体现吉利对极氪的重视。
吉利对极氪如此上心不是无缘无故的。从表面来看，极氪是“蓝色吉利行动计划”失败后的产物，其成功与否直接决定吉利从燃油车向新能源转型中能否胜出；从深层次看，极氪承载着李书福冲击自主高端品牌，并摘掉低端“帽子”的厚望。
这些年来，吉利始终在为摆脱“低端”努力。2014年，吉利均价不过5万左右，2017年吉利单车均价提升至7.44万元；2019年，吉利终端售价8万元以上产品占比达71.3%，吉利稳步不前地走着，但随着特斯拉、蔚小理等造车新势力切入高端新能源市场后，售价30万以上高端新能源车成为趋势，2019年像东风岚图、长安阿维塔、北汽极狐、上汽智己等自主品牌高端品牌开始涌现，吉利同样不甘心只停留在8万元以上的价格区间。
安聪慧对极氪的期望很高，极氪问世当天，其便讲过“这个全新品牌，将直接对抗特斯拉。”
这一野心并未实现。尽管特斯拉2022年在“内卷”的中国市场下增速并不明显，全年只有43.98万辆，但极氪想要对抗现在的特斯拉仍没有胜出的机会。
同样在毛利率上，极氪5%左右的毛利率不及特斯拉的五分之一，根本无法和特斯拉站到同一水平线上。
不过横向看来，极氪发展并不慢。官方数据显示，极氪2022年全年累计7.19万辆，超额完成年初定下的7万辆销量目标，远远超过东风岚图的1.94万辆、上汽智己的5000辆。
这一切都建立在吉利为其“输血”的前提下。“新能源车到目前为止所有本土品牌都没有实现正常盈利，也就意味着这个产业还是在持续烧钱，因此单纯依靠规模小、技术差异化不突出的极氪自己是不足以应对市场竞争压力。”香颂资本董事长沈萌对《中国汽车画报》坦言道。
尽管在吉利的“输血”下，极氪依旧陷入亏损的境地。根据吉利财报显示，2022年上半年，极氪营收88.28亿元，净亏损7.59亿元；2021年极氪营收28.68亿元，净亏损10.1亿元；一年半时间，极氪净亏损达18亿元。光2022年上半年时间，极氪就亏损掉吉利汽车近一半的利润，同期吉利汽车净利润15.5亿元，同比下滑35%。
吉利财报
因为“供养”极氪，吉利投入成本明显增加。根据吉利2022年上半年财报显示，由于吉利投资了66家极氪品牌直营店，销售费用同比增加29%；研发费用中商品研发成本同比增幅173%，吉利整体用于支付研发人员行政费用同比增加44%。
不可否认，吉利正在寻求一条更好的路线发展极氪，至少极氪不能成为吉利的负担，毕竟吉利除了极氪之外，还有沃尔沃、路特斯、极星等品牌需要支持。“吉利汽车本身的毛利率非常低，没有更多余力持续支持极氪烧钱，更早推动极氪上市、就能更早缓解吉利的资金压力”沈萌对《中国汽车画报》直言。
据吉利介绍，2022年上半年，股份支出导致公司利润减少8.53亿元，极氪的亏损导致吉利利润减少4.06亿元。
如果极氪持续亏损，吉利难以幸免。于是2022年12月，吉利汽车向港交所提交议案，表示计划分拆极氪在美国交易所上市。公告显示，极氪已于12月7日按照保密基准向美国证交会提交可能进行IPO的注册声明草拟本。
事实上，传统车企将新能源子公司分拆上市这条路线，吉利并不是“第一个吃螃蟹的”。在此之前，广汽埃安、东风岚图、长安阿维塔、上汽智己均表示要IPO上市，其中走的最快的便是广汽埃安，2022年10月广汽埃安已经完成A轮融资，这是埃安IPO上市前最后一次融资，IPO箭在弦上。
极氪先冲出来的机会有多大？任万付对《中国汽车画报》总结道，“在传统车企新能源品牌独立上市的大势下，极氪想要抢在其他品牌前上市难度不小。比销量，至少现在和广汽埃安不在一个量级；比资源，岚图和阿维塔也分别集中了东风和长安两大集团的优势资源，难说孰优孰劣。当然，肯定有品牌会破冰抢先，至于是谁，我们只能拭目以待。”
IPO确实是成立初创公司快速获取资金支持的最便捷的方法，当然有不少车企准备香港IPO，沈萌表示，香港上市流程相对简单，比起在A股或美股上市时间成本更低。
然而从小鹏、理想、零跑等新势力车企上市收入遭破发来看，资本市场对于新能源汽车逐渐趋于冷静，就连特斯拉股价在2022年下跌到低估。这就意味着接下来要IPO的车企仅仅是靠“讲故事”已经无法打动投资者，后者急需要看到车企的成绩以便对其成长能力做估算。
完成李书福高端梦，极氪009有点悬
靠低端车型支撑起来“自主一哥”的地位，面对着蔚小理等新势力40万车型不断推出，李书福脸上并非全是“自豪”，最高售价还未突破40万元的极氪001已经无法满足李书福对高端化的执念，在其看来“高端化”还有更高，最起码价格还能更高。
于是，在极氪001推出后，极氪没有推出SUV等车型而是先上市了一款纯电动中大型MPV——极氪009。2022年11月，极氪009正式上市，官方售价49.9万元—58.8万元，接近60万元的售价是吉利自主品牌有史以来最高的售价。
向高端MPV市场进攻或是企业嗅到了“MPV市场格局重心向高端市场偏移”的机会。根据数据显示，国内MPV市场中低端车型市场不断萎缩，中高端MPV占比逐年增加。而2022年MPV市场下滑原因也主要是因为五菱宏光、凯捷、艾力绅等中低端市场的下滑。
面对市场扩大机会，早一点入局，抢滩份额的机会就更大一些。所以不只是极氪推出新能源MPV车型。早在2022年5月，东风岚图的首款MPV车型岚图梦想家上市，官方指导价为36.99万-68.99万元，分为增程式和纯电两个版本；同年8月比亚迪旗下中高端品牌腾势发布首款MPV车型——腾势D9，售价32.98万元起；同年7月理想首款MPV的谍照曝光。
众人期待的高端MPV“蓝海”真的很大吗？乘联会数据显示，从2019年开始，MPV市场就一直萎缩，2019年至2022年MPV市场份额由6.7%下降至4.6%。
2022年全年乘用车零售量2054.3万辆，即使是以2019年的6.7%占比计算，MPV整个市场销量不过是在137万辆左右，这也就意味着，即使众多车企以新能源的身份入场，那其只是在原有的MPV市场中寻求机会，换句话说，抢食原有MPV市场份额，销量才会大幅增长。
而握住原有MPV高端市场份额的品牌是别克GL8、奥德赛甚至阿尔法等，面对家境殷实的传统燃油车品牌，新能源MPV胜出几率多大尚不可知。
任万付对《中国汽车画报》坦言道“极氪009的销量不会太高。MPV市场经过多次验证，就是一个占比较低的小众市场，在一个本就不大的市场里竞争，销量只能是相对来看。另外，极氪009定价较高，在50万这个区间，无论是传统燃油车还是新能源车，都有较为强劲的对手，极氪虽有一定的竞争力，但抢食的难度依旧不小。”
根据最新销量显示，比亚迪腾势汽车1月以6439量的成绩，登上了35万元以上新能源豪华MPV销量第一位置，成交均价达41万元。
值得注意的是，对于极氪来说，其对标的企业已经不满足于新入局的新能源品牌，在极氪009上市发布会上，极氪全程对标丰田埃尔法。会上，安聪慧用“全球首款”、“有史以来”和“迄今为止”多个形容词来描述极氪009，并称其是“迄今为止最好的MPV”，太过于自信便会显得自大。
众所周知，丰田埃尔法以及雷克萨斯LM在消费者眼里已经不是一个高性价比的产品，80万90万甚至上百万的价格给消费者带来的更多的是社交价值，而极氪009想要成为新能源中的“埃尔法”只靠拼凑起来的智能化显然无法达到。
“要符合高端，不是用钱的多少来衡量高端，而是在那块市场当中你是否能代表市场上最主力的产品。”极氪智能科技副总裁林金文曾公开表示，只是从现实看，极氪009想成为最主力的产品还待市场考验。
有分析认为，在新能源最重要的智能驾驶和智能座舱板块，极氪还是依赖成熟供应商来堆料，极氪的智能驾驶交给了英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye，智能座舱则由吉利旗下亿咖通来接手；而极氪009更甚是全盘复制了极氪001从底层芯片到软件定义的现成方案。
然而资本市场上，一个企业的自研能力强弱正是决定投资者是否看好的因素之一，极氪能否获得投资者青睐成功上市尚未可知。
“只是总体来看，挡在极氪冲刺IPO前面的“大山”不止一个，还包括长期亏损、用户投诉、成立时间较短和技术积累少等。而价格更高的极氪009能否完成李书福的高端梦摆脱“低端”标签，也是一个问号。”行业人士评论道。
值得注意的是，2023年2月3日，极氪正式官宣极氪第三款车命名——ZEEKR X，定位新奢全能SUV。此车上市后的表现如何，我们拭目以待。
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