前一个章节我们基本把易安迪所有的机车全部做了一个简介，不过还有一些很罕见的内燃机车资料实在是稀缺，大家如果有其他途径的资料欢迎交流。这个章节开始我们开始介绍美国内燃机车生产厂家的另外一个巨头：通用电气公司，也就是大家熟悉的GE公司。
一、通用电气早期型号内燃机车，调车机和特别用途机车
这个系列由于年代久远加上型号复杂分型繁多，因此很多机车只有型号和产量并没有详细资料，因此本段落主要介绍有资料的机车，对没有资料的一笔带过希望大家理解。注意该系列的官方型号多少多少吨级采用的是美制单位短吨。
1、20吨箱式机车
该款机车是通用电气在1938年生产的早期2轴内燃机车，该机车只有5台的产量，而且由于当时技术上的限制，机车装备了一台康明斯柴油机，输出功率只有150马力，机车采用了B轴列式（就是机车只有一台2轴转向架）。
2、23吨级内燃机车
23吨级内燃机车分为了2个子型号，第一款机车是23吨箱式机车，该机车生产与1939年，机车产量很小只有6台，装备了一台康明斯柴油机，输出功率150马力，机车采用了B轴列式。
23吨级调车内燃机车
3、25吨级调车型内燃机车
该机车是通用电气在1941年到1974年期间生产的一款轻型调车内燃机车，该机车主要还是用在厂矿企业内，其中巴西进口了若干，累计生产了510台，装备了一台输出功率150马力的康明斯柴油机，机车轴列式B。
25吨级调车内燃机车
4、35吨级和43吨级调车内燃机车
这两款机车完全没有任何资料，其中35吨级为B轴列式，43吨级为B—B的轴列式。
5、44吨级调车内燃机车
通用电气44吨级调车内燃机车是通用电气公司于1940年到1956年间制造的四轴内燃机车。这台机车被定义为工矿调车内燃机车，这款机车主要是取代那些旧化的厂矿蒸汽机车，降低了劳动成本，机车乘务员的劳动强度和工作环境也得到了改善。20世纪40年代，北美还处于内燃化的初级阶段，铁路工会也在努力改善蒸汽机车安全工作方面的问题，因此出台了一项新的规定，凡是自重达到了41吨以上的机车除了安置正副司机以外，还要安置一名消防安全司机，除了辅助司机的工作还要负责机车的消防安全工作，不过工矿用和军用机车并没有这样的限制。44吨级内燃机车就是在这样的规范下诞生的内燃机车，该机车采用了中置司机室的布置，其中有276台内燃机车用于国内工业厂矿，1944年出口了4台到澳大利亚，10台出口加拿大，10台出口到巴西，1台出口到多米尼加共和国，5台出口到法国，3台出口到印度，6台出口到墨西哥，5台出口到沙特阿拉伯，一台出口到瑞典，2台出口到特立尼达，10台出口到乌拉圭，除此以外还有57台出售给了美国军方。截至今日还有很多机车在博物馆做动态保存，另外模拟火车2019里这台机车也是一部DLC。
44吨级调车内燃机车
该机车可选择多款柴油机，不过大多数安装了一台卡特彼勒V8缸D17000柴油机输出功率180马力，除此以外还有3个选择，有9台44吨级机车安装了大力神DFXD柴油机其中2台出售给了查塔努加牵引公司，7台出售给了密苏里太平洋铁路公司。有10台机车装备了一台更强大的布达6DH1742型柴油机输出功率200马力。最后制造的4台机车安装了卡特彼勒D342柴油机，3台出售给加拿大国铁，1台出售给丹斯维尔和莫里斯山铁路公司。
第二次世界大战期间，通用电气为美国武装部队生产一种44吨级内燃机车，该机车司机室比较低矮，另外机车踏板布置和普通的44吨级也不太一样。这种军事型号由于额外增加了一些设备，自重其实达到了45吨，一共制造了91台军用机车，有31台出售给印度铁路。除此之外通用电气还为生产了一种47吨级的窄轨内燃机车，主要用于军队和出口。
挂着一节棚车的44吨级调车内燃机车
1949年葡萄牙铁路公司购买了12台45吨种的这种军用机车，机车采用了伊比利亚1668mm轨距。机车编号1101和1112，该机车一直作为轻型调车机车使用，主要在葡萄牙南部地区服役。目前这些机车全部退役，不过在葡萄牙国家铁路博物馆保留了一台。
前文提到过美国军方购买了47台标准44吨级内燃机车，其中4台出口到了澳大利亚，在新威尔士州政府铁路服役，当地定型79型内燃机车，后来又2台出售给联邦铁路定型为DE型内燃机车。
6、45吨级内燃机车
45吨级调车内燃机车是通用电气在1940年到1956年期间制造的四轴内燃机车，该机装装备了2台150马力康明斯柴油机，每台发电机带动一台发电机，每台发电机带动一台牵引电动机，机车每台转向架只有一台牵引电机，其中一轴由电机直接驱动，另外一根轴由驱动杆联动驱动。后来的车型把驱动杆换成了链动传动装置。
机车还安装了2台压缩机和一个独立的空气制动器，可以在单机制动和列车制动之间切换，司机室的空间更加合适，司机座椅提高了2英寸，这样更高的坐姿让司机的视野更广泛。
45吨级内燃机车
这款机车的通用性非常好，也存在很多衍生版本。由于采用了双柴油机，因此机车的动力和牵引力很强，能够牵引20辆重车运行。这款机车的轴距很短，可以在工业厂区和其他非常狭窄的地方。虽然说该机车设计为调车机，但是有时也会在干线上使用，机车牵引电机安装了双减速齿轮，机车最大速度32km/h。
45吨级机车有几个衍生型号，其中1944年到1949年生产了一种45吨机车Drop Cab型改进机车，一共生产103台。另外在1941年生产了9台45吨级off-Center Cab型改进机车，该机车换装了一台库珀·贝塞默EN6型柴油机。
1955年在45吨级基础上，通用电气生产了3台46吨级Drop Cab型改进机车，1943年到1953年生产了58台47吨Drop Cab型改进机车。
7、50吨级内燃机车
50吨级内燃机车是通用电气生产的一款4轴调车内燃机车，在该机车基础上改进了一款55吨级off-Center Cab型改进机车，该改进机车是在1931年生产的，一共生产了7台，机车装备了一台英格索兰300型柴油机，另外在此基础上还生产了一台57吨级off-Center Cab改进机车，机车装备了一台库珀·贝塞默ENL6型柴油机。
50吨级调车内燃机车
8、60吨级箱式机车
60吨级箱式机车有2种，一种是通用电气生产的，一种是艾克公司生产的。1912年，通用电气首次采用了电传动装置，将内燃机和牵引电动机结合在了一起。1920年引入的改进型控制系统以及纽约州考夫曼法案为这项技术的推广起到了很好的促进作用，该法案禁止在纽约市区使用蒸汽机车。于是通用电气、艾可和英格索兰组成的大财团在1925年开始生产箱式机车。1928年，艾可公司收购了麦金托什和西摩的柴油机制造商之后，退出了这个项目并开始独立生产内燃机车。通用电气和英格索兰继续生产这种箱式机车，这些机车全部是由宾夕法尼亚州伊利市的通用电气工厂制造，除了配属加拿大国铁的机车以外，剩下的60吨级机车均是在各铁路公司的车间内制造的。累计制造了17台。
通用箱式机车
机车主要构造包括车架、传动装置、主发电机、牵引电机和通用电气控制系统，柴油机是由英格索兰生产。这种机车首次采用了电传动系统，由柴油机驱动主发电机发出600伏的直流电，驱动四台牵引电动机牵引机车前进。司机室有前门，底架是铸铁的，散热器系统安装在车顶上，为了散热专门安装了一台通用电气CD65型电机和一台散热风扇。
通过铁路转运的箱式机车
以下4个是衍生型号，其中2个型号批量生产，2个型号仅生产了一台：
60吨级机车，安装了6缸四冲程300马力柴油机
100吨级机车，安装了2台和60吨级相同型号的柴油机，该机车只有1台。
120吨级机车，安装了一台6缸800马力的柴油机，为伊利铁路公司制造的样车。
一台120吨级机车，安装了一台和60吨级相同型号的柴油机，出售给了加拿大国铁。
9、60吨级调车内燃机车
60吨级off-Center Cab内燃机车是通用电气在1935年到1941年期间生产的四轴调车内燃机车，一共生产了10台，有一台安装了英格索兰300型柴油机，2台安装了英格索兰400型柴油机，3台安装了库珀贝塞默EN8型柴油机，4台安装了库珀贝塞默ENL8型柴油机。
61吨off-Center Cab内燃机车是通用电气公司在1937年生产的一款四轴调车内燃机车，一共只生产了1一台，机车安装了一台库珀贝塞默EN6型柴油机。
10、65吨级调车内燃机车
65吨级内燃机车是由通用电气公司生产的4轴电传动调车内燃机车，机车输出功率由于柴油机的不同最低400马力，最高550马力。65吨级内燃机车可以看做是44吨级内燃机车的升级版。
另外通用电气还在1939年生产了2台68吨级off-Center Cab型内燃机车，该机车安装了一台库珀贝塞默GN6型柴油机。
65吨级调车内燃机车
11、70吨级调车内燃机车
70吨级调车内燃机车是通用电气于1942年到1955年期间制造的4轴内燃机车，第一批机车是在1942年11月为纽约中央铁路公司制造的，这个批次的机车一共是7台依然是中置司机室。后面生产的70吨级机车采用了端部司机室布置。另外该系列出口到了巴西，巴西国内定型GE64T型（70短吨相当于64公吨），机车还有个绰号叫踏板车。一共制造了238台，机车安装了一台库珀贝塞默FWL-6T型柴油机。
70吨级调车内燃机车
12、75吨级Drop Cab型调车机车
该机车是通用电气在1944年生产一款四轴调车机车，一共生产了10台，机车安装了2台康明斯L1 600型柴油机。该机车出口到了欧洲某个国家。
75吨级Drop Cab型调车机车
13、78吨级调车机车
78吨级调车内燃机车是通用电气在1953年生产的一款四轴调车机车，一共生产了10台，机车装备了一台艾可6-251A型柴油机，输出功率800马力。
14、80级调车机车
80吨级调车机车是通用电气公司制造的一种4轴调车机车，这台机车主要是为港口厂矿企业设计的请型调车机车。该机车由于外形和44吨级调车机车极为相似，特别容易被外界混淆。
军方在1952年到1953年购买了这款机车，主要用于军事设施周围的铁路调车业务。20世纪90年代，图尔陆军基地的铁路设备部门重建了大多数的80吨级机车，主要是换装了康明斯涡轮增压6缸柴油机，输出功率470马力。这次重建延长了一些陆军和空军配属的80吨级机车寿命。目前，大约还有27台陆军机车和5台空军机车依然在服役，只有海军配属的80吨级机车没有自己重建，而是和一些机车修理公司签订了重建合同。
美国军方配属的80吨级内燃机车
另外，至少还有5台80吨级机车在牵引旅游列车，这些机车在维吉尼亚和特拉基的铁路上运行。康涅狄格州埃塞克斯的山谷铁路公司还配属了4台80吨级，主要牵引埃塞克斯快餐晚餐列车，也在调车场服役。前美国陆军1654号车在罗切斯特和杰纳西山谷铁路博物馆保存。
除此以外通用电气还生产了一款95吨级调车内燃机车，但是完全没有资料。
15、100吨级调车内燃机车
100吨级调车内燃机车是通用电气在1933年到1935年期间生产的一款4轴调车内燃机车，机车装备了两台英格索兰300型柴油机。前文提到过的 100吨级箱式机车，和这款机车是完全不同的。
16、110吨级调车内燃机车
110吨级调车内燃机车是通用电气公司生产的一种四轴电传动调车内燃机车，这款机车被定义为轻型调车机车。
17、125吨级、126吨级和128吨级调车内燃机车
这三款内燃机车并没有任何资料，如果以后找到资料将补齐这段内容。
18、600马力级中央司机室型内燃机车
这款机车是通用电气在1933年到1935年生产一款调车型内燃机车，一共生产了7台，机车采用了B-B式轴列式为四轴机车。这款内燃机车安装了12台英格索兰10型柴油机，总输出功率600马力。
19、NHclassDEY-2型内燃机车
这款机车是通用电气是在1936年到1937年生产的一款调车型内燃机车，一共生产了10台，机车采用了B-B轴列式，为四轴机车。这款机车有两种柴油机的配置，一部分机车安装了12台库珀贝塞默10½型柴油机，还有一部分机车安装了12台英格索兰10型柴油机。输出功率达到了600马力。
20、1000马力级中央司机室型内燃机车
这款机车是通用电气在1937年到1940年期间制造的一款调车型内燃机车，一共生产了9台，机车采用了B-B轴列式，为四轴机车，机车安装了一台库珀贝塞默GN-6型柴油机，输出功率1000马力。
21、SG10B型内燃机车
SG10B型内燃机车是通用电气为南非生产的一款出口型内燃机车，南非国内定型36-000型内燃机车，这款机车从1975年6月到1981年一共生产了124台。
SG10B型内燃机车由通用电气公司设计，由南非通用电气休眠机车集团分三批为南非铁路制造的，前100台机车在1975年6月到1978年9月交付，编号36-001到36-100.1981年，后两批分20台和4台交付，编号36-101到36-120和36-121到36-124。
SG10B型内燃机车
这款机车基础型号为36型内燃机车，之所以加上000的后缀是因为为了区别通用电气和易安迪公司的产品，其中36-000代表通用电气的SG10B型机车，36-200型代表易安迪生产的SW1002型机车。另外南非的33型34型35型机车也是由通用电气和易安迪生产的。
36-000型机车是一种通用型机车，机车安装了2组控制装置，可以双向操作，主要还是在调车场内进行调车作业，也会进入厂矿企业作业。这款机车为了方便调车作业增加司机室的视野采用了大窗户司机室，不过南非的夏季，强烈的眼光会让司机感到不适，为了解决这些问题很多司机用胶带把报纸黏在车窗上来阻挡阳光。不过后来对这款机车做了改装，增加了金属遮阳板。
加装了金属遮阳板的SG10B型机车
22、小节
以上是早期的一些机车以及调车机的介绍，可以看得出来通用电气开启了内燃机车电传动的先河，其实造在1895年美国已经开始研究电力机车，并在1905年成功的开始生产电力机车，通用电气在此技术基础之上成功的把电力机车的特点融合到了内燃机车之上。另外大家再次注意，同样吨级的箱式机车和调车机车是完全不同的型号，型号中的吨级采用的是美国短吨。
二、一般用途机车
和易安迪一样，通用电气也在早期生产了用途机车，不过和易安迪的GP系类不同，通用电气的一般用途机车是各种各样花样繁多。
1、57吨级汽电传动内燃机车
在20世纪20年代和30年代内燃机车还没有大规模开发之前，柴油机的运用还不是非常广泛，许多公司采用了汽油发动机作为铁路动力。第一台通用汽电机车是一款箱式机车，和二十世纪初制造的自行式乘用车有密切关系。
这款机车的第一个客户是明尼阿波利斯、圣保罗、罗切斯特和杜布克电力牵引公司（注意这是一家公司），这家公司为了淘汰蒸汽机车，因此向通用电气提出了为他们制造一系列内燃机车的要求。通用电气按照此要求生产了世界上第一台电传动内燃机车，然而历史学家还是认为世界上第一台电传动机车是前文提到的1912年生产的窄轨机车。
57吨级汽电传动内燃机车
在当时，内燃电传动系统对于操作人员来说是个很复杂的控制，如果那时候没有现在这么先进的控制系统和保护机制，操作不当很容易导致系统损坏。不过后来通用电气改进了控制系统，在接下来的几年内不断的改进，简化了操作，从而在20年代内燃电传动机车开始广泛运用。
2、60吨级试验型机车、EN6型内燃机车
这两款机车完全是资料空白，请大家谅解
3、转移型transfer机车
转移型内燃机车分为2个型号，分别是1800马力级转移型内燃机车和2000马力级转移型内燃机车，该系列机车每个型号都只生产了1台，机车采用了C-C的轴列式，这两台机车都是在1936年生产的。
6轴的转移型内燃机车
其中1800马力级机车安装了2台英格索兰柴油机，输出功率1800马力，2000马力级机车安装了一台布什苏尔泽柴油机，输出功率2000马力。
4、UM20B型内燃机车
UM20B型内燃机车是通用电气在1954年生产的一款4轴通用型内燃机车，该型号一共只生产了4台，其中前两台装备了一台CB8cyl型柴油机，输出功率1200马力，后面两台装备了一台CB12cyl型柴油机，输出功率提高到了1800马力。
5、通用电气GEX3341型内燃机车
这款机车是有艾可公司和通用电气联合制造的一款出口型内燃机车，该机车全部出口印度尼西亚，是通用电气在1953年制造，这款机车还有个型号叫UM106T型，机车全重96吨，印度尼西亚一共订购了27台，国内定型CC200型，是印度尼西亚使用的第一种双柴油机内燃机车。目前退役的CC200型机车保存在安巴拉哇博物馆，其中15号车完好无损，8号和9号车退役之后保存在日尔亚塔大厅。
CC200型15号车
这款机车的输出功率1750马力，机车轴列式很特别为Co—2—Co，机车中部的两轴转向架是没有动力的摇摆式转向架。该机车非常适于用小半径曲线。
值得注意的是，很多人说CC200型内燃机车是印度尼西亚铁路使用的第一款内燃机车，但是后来经过调查发现，印度尼西亚的贡翁糖厂使用过一台内燃机车，这台内燃机车才是印度尼西亚最古老的内燃机车，机车被称为Ajax（阿贾克斯），该机车是1927年制造1929年开始服役。
1949年独立战争之后，印度尼西亚的铁路状况日益恶化，为了更新饱受战争摧残的旧型号机车车辆，DKA铁路公司订购了一批新的产品，包括蒸汽机车、客车货车车辆还有内燃机车。CC200就是其中一员，其实印度尼西亚的内燃机车运行计划可以追溯到30年代，当时印度尼西亚打算从荷兰引进内燃机车，但是后来计划失败，原因是荷兰当时正处于二战的边缘。
独立扎安正结束之后，印度尼西亚铁路开始执行现代化计划，包括购进100台D52汽油内燃机车，和27台CC200柴油内燃机车。1953年CC200抵达印度尼西亚，但是由于当时印度尼西亚的铁路轴重只有12吨，所以该机车明显超重，因此在原本Co—Co的轴列式设计之上，该机车在啊中部增加了一台额外的2轴转向架来分摊轴重，致使机车轴列式变成了Co—2—Co，这在当时可以说是世界上独一无二的轴列式。也只有在印度尼西亚当时那种铁路背景之下才会诞生这种轴列式。
CC200的运用标志着当时印度尼西亚的铁路进入了现代化，这引起了国内外的广泛专注，并受到了一些杂志刊物的详细讨论，例如，英国的火车读物《柴油铁路》以及在当时依然使用荷兰语的《印度尼西亚工程师协会杂志》都记载了印度尼西亚铁路的发展。
CC200型15号车曾经还在运行的照片
CC200型机车从50年代服役到了80年代，几乎牵引过印度尼西亚所有的列车，无论是客运列车还有货运列车，不过到了80年代一种新型的内燃机车被引进并逐步替代了老旧的CC200型机车，这款机车就是之前提到过由易安迪生产的CC201型内燃机车。
随着CC200服役时间的加长，一些机车开始出现了老化报废的现象，1986年，有一台17机车依然在服役，不过不久之后发现到了1986年末只有2、4、8、9、11、12、15、21、24和26号车还在服役，进入到了90年代，只有8、9、15和26号车还在服役，并且被降级到了短途旅客列车牵引。
26号车其实比那3台车保养得更好，但是由于在机车定期维护以及大修上安排出了失误，导致26号车没有得到很好的维修，最终1999年11月这台机车被报废拆解。剩下的3台机车也在2000之后停运。
进入到2000之后，8、9和15号车已经进入到报废的边缘，机车转光非常糟糕，不过最后印度尼西亚铁路公司的一组工作人员在印尼铁路建模俱乐部的CC200爱好者以及PT Train合作，将15号车成功的保留了下来，这台机车的整体状况比前两台要好一点，在PT Train的帮助下，CC200的爱好者们把这3台车做了防锈蚀保护。
2003年，印度尼西亚铁路保护协会和PTKA以及CC200的粉丝们在井里汶车站举行了一场开放盛会，主要就是把8、9和15号车粉饰一新之后公开亮相。不过8号和9号车已经彻底不能使用，他们的一些关键零部件已经被拆除并投入到了15号车的修复中，目前这两台车依然在井里汶车库内保存。
由于维护安排失误而提前被报废拆解的26号车
最后2007年8号和9号车被送往日雅尔塔大厅，在那里机车被作为文物保存，15号车还在井里汶停放对游客开放，截止到2015年，曾经在印度尼西亚辉煌一时的CC200型内燃机车仅剩下3台车，8号9号车被保存在日雅尔塔大厅，15号车在井里汶。
不过由于零件的问题，15号车不能自主运行，虽然机车一直在井里汶保存，但是因为展览的需要有时候也要对机车进行移动，不过后来在条件上不允许这台机车继续展览了，最终机车被移动到了安巴拉哇的铁路博物馆，由于该机车是内燃机车，因此被放在了Tuntang分区，该分区专门停放内燃机车。
总结
这个章节主要是对通用电气早期产品的一个介绍，因此在当时通用电气还没有对自己的产品做具体的系列化分类，因此机车的分型普遍比较乱，另外资料缺失也比较严重。希望大家敬请谅解，另外关于GEX3341型（印尼CC200型）内燃机车的资料我通过引申链接以及延伸网页最终在印度尼西亚维基百科上找到了资料，由于印尼语翻译起来非常困难，所以也希望大家能够理解一些不太准确的翻译。下个章节将开始介绍通用电气在技术上进入成熟阶段之后的产品，也就是通用电气系列化产品的第一个系列U系列内燃机车尽请期待。
本文由骸音一枚（B站ID）授权布
,
