再来一篇火车事故，然后回归民航事故（特别感谢火车模型吧“火车之恋cxj”同学的事故模拟再现，连接网址：tiebac.baidu/p/5322786189?pn=1）
本厂长绘制的368次（上）和87次（下）列车重联编组示意图
1978年12月15日下午，执行由南京站开往西宁站的87次直通客运快车（当时的编制属于郑州铁路局郑州机务南段）从南京站（位于江苏省南京市玄武区的一等车站）开出，牵引机车为两辆东风3型客运型内燃机车（东风3型内燃机车的故事请看本厂长一干就是十几年的“临时替补队员”，东风3客运型内燃机车的故事一文）组成的重联牵引编组（机车编号不详），牵引车厢编组情况不详（按照一般的重联机车编组惯例为一辆行李车厢、一辆邮政车厢、一辆餐车车厢、八至十辆客车车厢，如果是长途线还要加挂一辆由卧铺车厢改装的列车员宿营车厢）。本务机车正司机为郑州铁路局郑州机务南段一等司机岳万选、副司机姓名不详，补机机车正副司机姓名不详，搭乘的列车车组人员和乘客人数不详（按照惯例，本务机车和补机机车各配备2名司机；行李车厢配2名行李员；邮政车厢配2名邮政押运员，餐车配备1名餐车主任、2名炊事员和2名服务员；每辆客车车厢配备乘务员2名，统一由正班列车长副班列车长领导；长途路线列车员数量翻倍，轮流在宿营车休整，一旦涉及到过站拆分重组或者换车头还需要配备1名转运车长）。但可以肯定的是：由于售出了许多站票，所以87次列车属于超员运营（这在当年的中国铁路属于正常现象——哪怕如今高铁时代都还有“无座票”呢，更何况在那个年代）。
牵引客车车厢的东风/东风3重联编组
当天晚上，执行由西安站开往徐州站的368次直通客运列车（当时的编制也属于郑州铁路局郑州机务南段）从郑州站开出，牵引机车同样是两辆东风3型客运型内燃机车组成的重联牵引编组（本务机车编号为“东风3-0194”，补机机车编号不详），牵引车厢编组情况不详。本务机车正司机为郑州铁路局郑州机务南段一等司机马相臣，副司机为阎景发（两人是好友，是多年的老搭档——一直合作执行陇海铁路郑州至徐州区间的列车牵引任务，和87次列车的正司机岳万选也是同机务段的同事，不过，两人的司机执照是蒸汽机车司机执照，这就意味着他2人实际上并不具备驾驶内燃机车的资质）；补机机车正副司机姓名不详，搭乘的列车车组人员和乘客人数不详。
郑州老车站老照片
“东风3-0194”号车的正副司机马相臣和阎景发当时的精神状态非常不好，根据阎景发事后的供词陈述：12月15日早上，他按惯例来到单位郑州机务南段学习。到了段上得知当天的学习任务就是看一部电影，于是在点完名后他就溜回家。用了一上午的时间收拾了杂乱不堪的屋子，随后给年幼的孩子做了午饭。
午饭后阎景发原本想睡个午觉，可刚上床躺下不久，三岁的幼子就哭闹起来，他只好起身用一个多小时来哄孩子，14时左右爱人下夜班回到家，刚到家爱人就说家里的自行车税牌还没办，阎只好出门办税牌。再回到家时已经过了16时，这时阎的爱人又被单位叫回去替同事顶班走了，家中孩子依旧在哭闹，无奈的阎只好继续强打精神哄孩子，17时阎又下厨做了晚饭，用过晚饭后于19时赶往机务段出车，没有休息过一分钟（按规定，司机出车前8小时必须得到充足的睡眠，但是双职工家庭哪家家里不是一地鸡毛？哪能安心睡觉。因此，在当时的环境下，得不到充分休息的司机违规疲劳出车并不是个别现象）。
马相臣当天的经历虽然和阎景发虽然有区别，但性质大抵上差不多，这也是当时的铁路机车司机生活的缩影（马相臣一家七口人——马相臣的父母、妻子和三个孩子挤在十几平米的单间中，由于紧挨着一家工厂，白天噪声很大，睡眠不足也是常态）。
当晚21时30分，马相臣和阎景发完成了“东风3-0194”号车的调试后将机车开出车库，22时30分将机车开入郑州站（位于河南省郑州市的特等车站）的三股道，等候牵引368次客车。22时40分完成编组的368次列车缓缓驶出郑州站台。
本厂长绘制的郑局南段东风3-0194号内燃机车四视图
当列车行至离开郑州的第一个大站——开封东站（位于河南省开封市的一等车站）时，在马相臣和阎景发相互配合下，“东风3-0194”号机车下闸制动，准确的停在了站台范围内，动作熟练一气呵成，显示出“老司机”过硬的技术。停车15分钟后（计划在开封东站停车15分钟），列车重新启动，此时一天没睡的阎景发实在顶不住了，就对马相臣说：“我打个盹”。
东风/东风3型机车司机室
看着倦意正浓的阎景发，马相臣没说什么，算是默认了，按照之前他们搭档行车的惯例：每次列车到罗王站（位于河南省开封市祥符区罗王乡的四等车站）时，他们就换班，因为罗王站是这段路的中间点（按照规定两人都不许睡觉，除非和补车机车正副司机换班，说得直白点就是：要么两人都不躺下，要么两人统统躺下）。
阎景发躺下后很快就打起了呼噜，鼾声在司机室里回荡着——
……
罗王站售出的老车票
兰考车站
12月16日凌晨2时52分，368次列车抵达兰考站（当时是位于河南省开封市兰考县的三等车站，如今是二等车站），停车7分钟后，2时59分列车驶出兰考站，此时睡梦中的阎景发迷迷糊糊的醒了，睁眼看看周围没有什么异常情况，随即又再度进入了梦乡，只剩下精神同样不佳的马相臣独自驾驶机车。
和阎景发一样，这列列车上的大部分人都进入了梦乡，车厢中回荡着乘客们各种音调的鼾声——
阎景发的鼾声如同催眠曲一样让马相臣也愈发的昏昏欲睡，他也很想睡，但不能睡，只能不断的喝着在车站泡好的浓茶提神。该车的下一停靠站是杨庄车站（位于河南省开封市兰考县东坝头镇杨庄村的四等车站，只有三股车道），按照计划368次列车要在杨庄站停车6分钟，等待87次列车会车经过后再继续行进。
列车即将行至杨庄车站时，早已困倦不堪的马相臣实在坚持不住了，他打算唤醒阎景发，让他替换下自己，好让自己也打个盹。
“伙计，醒醒！”
但是阎景发依然沉浸在睡梦中打着呼噜，全然没有听见马相臣的呼唤，看着老搭档睡得死死的，马相臣也没有再喊阎景发，而是按照进站前的规定将列车每小时65公里的当前时速降低到每小时40公里，随后列车进入杨庄车站侧线准备停车。进站前的放松和归属感让本来就疲倦到极点的马相臣困到睁不开眼，感觉撑个火柴都顶不住眼皮子，浓重的疲惫感猛然袭来，令马相臣在此刻竟然也闭上眼睛睡着了！全然已经忘了他要驾车进入杨庄车站停车6分钟等待87次列车会车。
此时的368次列车实质上就在无人操纵的情况下以每小时40公里的时速向杨庄车站开去——
本厂长绘制的368次和87次列车涉事的4台东风3内燃机车侧视图
……
当386次列车以40公里的时速不减速越过杨庄车站出站信号机时，在车站附近侧线给一辆前进型蒸汽机车进行加水作业的老司机们感觉到被一阵狂风掠过，他们一脸懵逼的面面相觑：刚才那车进站速度怎么这么快？开那车的司机吃错什么药了？望着绝尘而去的386次列车，前进蒸汽机车的老司机们骂骂咧咧，都说“东风”的那俩司机一定是疯了。
“TMD！开内燃机了不起啊！”
前进型蒸汽机车
事实上，当时还有一个人有机会发现问题能及时联络司机室让车停下，那就是本应在车尾部值乘的运转车长王西安，如果他按照规定在岗，就会发现行车异常。但当时王西安正在行李车厢和386次列车列车长对在杨庄车站停车时间的长短进行着激烈的争论！没有按规定出来立岗，全然没有发现列车正在以超过规定的速度进站，更别说采取什么阻止车行的措施了（你们什么时候讨论不好，非要在这个时候讨论）。
……
386次列车在没有任何紧急制动的情况下，没有减速驶向正线，驶入了杨庄车站的一号道岔，司机室中的马相臣和阎景发却对此浑然不知。
与此同时，超员运营的87次列车在另一头接近杨庄车站，两列车越来越近——
368次列车距离杨庄车站的出站信号机越来越近，当时的态势是：87次列车和368次列车沿着两条相邻的轨道对向行驶，而368次列车前方的轨道将沿着一号道岔向左并入87次列车所在的轨道（按照规定，368次列车应该停在一号道岔前的侧线上等待87次列车通过后再启动沿着一号岔道并线），两列列车距离已经近在咫尺！
87次列车本务机车正司机岳正准备拉闸减速驶抵杨庄站台，而一道来自对面368次列车“东风3-0194”号本务机车车头顶上照射大灯射出的远光让他觉得有些刺眼。凭着多年的驾车经验，岳万选瞬间判断出对面机车不同寻常的车速。他当场就惊出一身冷汗，因为他非常清楚：杨庄车站正线侧线并没有隔开的安全设备。
他迅速判定可能是杨庄车站调度上出现纰漏（他当然不可能知道“东风3-0194”号车上的2名司机都睡着了，更不会知道这2名司机都是他认识的同事）：按规定，像杨庄车站这类四等车站是禁止同时接发列车（因为道股数量不足，同时接发列车非常容易造成冲突事故）的。
本厂长绘制的87次和368次列车编组中的硬座客车车厢和硬卧客车车厢（包括宿营车厢）
本厂长绘制的87次和368次列车编组中的行李车厢、邮政车厢和餐车车厢
岳万选本能的拉响汽笛（这是给对面机车最后的警示），凄厉的汽笛声划破了宁静的夜空。
87次列车突然拉响的汽笛声以及两车迅速接近时铁轨剧烈的震动把368次正司机马相臣惊醒（副司机阎景发依然睡得死死的），一股强烈的灾难将至的念头充满他的脑际，出于下意识的举动他拉下了非常制动手柄，整个机车好像抖了起来，但为时已晚。368次列车和87次列车呼啸着交汇而过，那是死亡的交汇——
1978年12月16日凌晨3点12分，牵引着368次列车的“东风3-0194”号机车呼啸着驶过一号道岔，车轮摩擦出巨大的火花，机车凄厉尖叫着带着巨大惯性，向左一拐冲向87次列车的腰际——
“POM——”
场景模型：368次车头撞上87次车厢的过程，制作：火车之恋cxj
随着一声震天的巨响，368次列车的“东风3-0194”号机车拦腰撞上87次列车的第6辆客车车厢。随后如同被推倒的多米诺骨牌一般，87次列车的第7、8、9、10辆客车车厢在十几秒钟之内相继与“东风3-0194”号机车相撞。巨大的冲击力量使这5辆客车车厢相继冲出轨道滚落，车厢和下面的铁轨像麻花一样扭曲、变形（事后统计，总共有14根钢轨和308根枕木损毁），车厢内顶上行李架主体结构——指头粗细的铁条被折成了一段一段，成为利剑一般在车厢中乱飞，刺穿乘客的身体；车厢地板断裂成碎片并四处乱飞，车厢内顿时血肉横飞。睡梦中的87次列车的乘客们甚至都来不及反应，许多人在睡梦中就失去了生命。
杨庄事故现场，下图为左侧被撞毁的东风3-0194号车
368次司机室里，马相臣在制动后双腿用力一蹬，将自己弹出了正在变形的司机室；当时还在熟睡的阎景发在睡梦中被震昏，当他醒来以后，也爬出司机室；相撞的时候，正在行李车的转运车长王西安正准备到车门口去看看，相撞的冲击力将他一下子掀到了小桌上，对面正在和他说话的列车长被摔到行李间的门玻璃上，2人和2名行李员都受了轻伤。而368次的补机机车奇迹般的毫发无伤，车上的2名正副司机也没有受伤。
87次列车的本务机车和补机机车都没有受损，本务机车岳万选和副司机在经过强烈的震动后惊魂未定的走下机车，一脸不可思议的望着身后翻到了一片的客车车厢和来自乘客痛苦的呻吟和呼救声。他怎么也想不到他们会以这种方式和同在郑州机务南段的同事马相臣、阎景发和王西安在杨庄“相遇”。
惊魂未定的马相臣和阎景发看着惨烈的事故现场，意识到自己闯了大祸，劫后余生的他们见到对方的时候几乎异口同声地含泪说出一句话：“还不如被撞死的好！”
肇事的“东风3-0194”机车司机室左侧严重破损，“左半脸”被撞得无影无踪，但经过检查，由于柴油机和发电机都没有受损，机车具备修复价值（被定为“中破”）。87次列车第6、7、8、9和10辆客车车厢损毁严重，被定为“大破”，五辆客车车厢中一共有106人遇难，47人受重伤，172人受轻伤，总伤亡人数325人。构成一起特大铁路行车事故。
杨庄事故现场
撞车的巨响迅速传遍了方圆十余里，最先赶来救援的是当地老百姓，他们从睡梦中惊醒，自发的从家中赶来营救伤员，有的连衣服都来不及穿，光着膀子。短短一小时，人民解放军驻兰考的39240部队迅速集结并火速赶到现场，实施警戒和救援。兰考县委县政府、县公安局、卫生局、交通局也在最快的时间内组织公安、消防和医疗人员分乘11辆大客车和若干辆救护车赶赴现场——
根据从新乡赶来的安全技术员于增润回忆：（当他来到现场时）扭曲铁轨已经被移到安全地带；87次列车的第8、9两节车厢被撞成了碎片，损伤比6、7两节更为严重。
模型场景：撞车事故现场，制作：火车之恋cxj
当日，国务院、铁道部就责成郑州铁路局抓紧处理，认真做好善后工作。
回到事故现场，从87次列车翻倒车厢中爬出来的一位受伤军人，在简单的处理了自己伤口后向惊魂未定的人群喊话：“共产党员同志们，大家都不要顾自己的东西，抢救伤员要紧！”
那个年代，“共产党员同志们”无疑极具感染力，混乱的场面渐渐的安定下来，幸存乘客中的青壮年党员纷纷站了出来帮忙抢救伤员，以那名军人为例：他自己一共抢救了20多名伤员——
救援人员把从车厢里救出来的人分成两边摆放。遇难者被放在一边排成排，上面盖着杨庄站提供的草席，随后被十几辆卡车运往兰考县殡仪馆；受伤者被放在另一边，在由现场的医护人员确认轻伤或者重伤和紧急急救处理后被送上救护车和大客车（重伤员上救护车，轻伤员上大客车）送往郑州、开封、商丘等省地级城市的各个医院进一步救治。
郑州铁路局代局长冯浩带着政治处的干部在4个小时后赶到杨庄，此时更多的解放军驻河南的部队在接到命令后陆续赶到事故现场，加强事故现场的救援和警戒力量。
在解放军驻豫部队、兰考县政府、县武装部和当地群众、郑州铁路局投入了大量人力，救援和铺轨同时进行，在事故发生9小时零3分之后，陇海铁路恢复通车。
杨庄站再次通车后，从这里驶过的列车都会自发地拉响汽笛，向活着的人发出警示，向死难者致礼。
……
1979年10月20日上午8时整，郑州市中级人民法院在郑州铁路工人文化宫公开审理杨庄事故案件，来自四面八方的受害者或其家属以及郑铁局部分职工1千多人到场。郑州铁路局3万多名铁路职工在开通的铁路沿线电话会议室外旁听。律师王润屋和梅养正作为被告方的辩护律师出庭为被告辩护，该案也成为恢复律师辩护制度以来河南省首场由律师辩护的经典案例而载入史册。
经过长达6个多小时的庭辩，庭审至15时05分结束。
在庭审中，公诉方关于对马相臣、阎景发和王西安的指控得到了法庭的采信，被告席上的马相臣等3人对此也供认不讳；
同时，王润屋对于马相臣和阎景发当天疲劳出车的诱因进行了辩护，指出了当时铁路系统对职工，尤其是夜间跑车的职工生活漠不关心的事实也是间接导致事故的原因。
另外，王润屋根据《铁路技术管理规程》上的规定指出杨庄车站只是一个四等小站，只有正线、侧线两股线路，没有隔开安全设备。《规程》规定：应禁止同时接发列车和同方向同时接发列车。事故发生当夜，即1978年12月16日，该站却同时接发了两对列车，明显违反《规程》规定，应负次要责任。又指出：被告人马相臣、阎景发是蒸气机车司机和副司机，根据《规程》中“未经技术训练和考核，没有取得内燃机车司机驾驶证，应禁止承担内燃机车驾驶”的规定。所以2人的此次出车，本身就是其单位——郑州铁路局郑州机务南段的错误安排。因此，郑州铁路局对杨庄事故的发生也负有不可推卸的责任。
梅养正则认为转运车长王西安具有从轻处罚的理由：一是他作为运转车长，在行车过程中应该在列车最后的守车值乘，而368次列车当日运行时并未加挂守车，王西安只好坐在行李车值乘（此举有368次当班列车长和行李车的2名行李员作证），且在撞车前，王西安和列车长讨论的话题是工作方面而不是扯闲篇，不具备消极怠工的主观条件；二是王西安认罪态度较好，事故发生后及时下车抢救伤员，有立功表现。
两位律师的以上辩护也得到了法庭的采信。
庭审结束后法庭当庭宣判：
原368次列车本务机车“东风3-0194”号车的正司机马相臣违规独自驾车、在进站前注意力不集中，导致机车未能在规定区间段停车等候而导致在杨庄车站撞上87次列车，对杨庄事故负直接责任，且撞车后与阎景发订立攻守同盟，情节恶劣；但念在其疲劳属于事出有因且属于被单位强行安排出车，故酌情判处有期徒刑10年；
原368次列车本务机车“东风3-0194”号车的副司机阎景发在出车期间违规离岗睡觉，未能履行副司机职责，导致正司机被迫身兼两职，对杨庄事故负直接责任，且撞车后与马相臣订立攻守同盟，情节恶劣；但念在其疲劳属于事出有因且属于被单位强行安排出车，故酌情判处有期徒刑5年；
原368次列车转运车长王西安在列车接近杨庄车站前未能到岗观察车速，对杨庄事故负直接责任，但事后能积极帮助救人，故从轻判处有期徒刑3年，缓刑3年。
除此之外，时任铁道部副部长兼郑州铁路局局长被国务院给予行政记过处分；时任郑州铁路机务南段党委书记被铁道部给予行政记大过处分；时任郑州铁路机务南段段长被铁道部给予行政记大过处分。
郑州机务段在事故发生后，在机车上装备了无线列车调度电话机车自动信号系统和机车自动停车装置。这些安全技术措施后来推广到郑州铁路局乃至全国铁路系统，有力地推动了全国上下的铁路安全运营。
为了保障值乘人员得到良好休息，郑州铁路局普遍建立了待乘室，值乘人员出车前至少要在此休息4个小时，待乘室管理极为严格，这一措施延续至今。
杨庄事故后相当长一段时间内，郑州铁路机务南段所有内燃机车驾驶室内都有一行醒目的红字——“牢记杨庄事故血的教训！”提示每一位司机行车安全。
1980年郑州铁路局、郑州铁路局政治部下发的《一号文件》，将每年的12月16日定为“路耻”日，作为全局的安全教育日。
在出杨庄站往东不到200米处的一片小松林中树立了一块大青石碑上书：沉痛悼念杨庄事故遇难旅客。
杨庄事故纪念碑
368次列车几经变迁，如今成为兰州至上海往返的T118/115、T116/117次列车；而87次列车如今成为上海至西宁往返的K378/375、K376/377次列车。
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