上海车展刚过去两个月，一些主机厂又再次亮相2019亚洲消费电子展（CES Asia 2019）。
本周，在上海新国际博览中心，日产汽车通过一个驾驶模拟器展示了“脑控车（Brain to Vehicle，简称B2V）”技术。该技术能读取驾驶者的脑电波，把驾驶员的反应更快速地传达给车辆，还能学习驾驶员的习惯，做出自适应调整。
日产汽车通过一个驾驶模拟器展示了“脑控车（Brain to Vehicle，简称B2V）”技术。（图源：王艺瑾/36氪）
日产汽车还展示了“无形可视化（Invisible-to-Visible，简称I2V）”技术和首款搭载该技术的纯电动全轮驱动日产IMs概念车。日产汽车曾在今年3月与日本移动运营商NTTDOCOMO在5G环境下测试了I2V。
I2V可以采用3D增强现实交互界面，帮助驾驶员对低能见度的转角、非常规路面或迎面而来的车辆等情况进行评估和预判，还能通过在车内投影虚拟驾驶专家与驾驶者进行互动，给驾驶员提供驾驶指导。
日产汽车公司高级副总裁Roel De Vries表示，这两项技术会在未来5-10年内应用在量产车上。
谈及研发这两项技术的初衷，日产汽车研究中心高级经理卢西恩·安德烈·格尔奥基（Lucian Andrei Gheorghe）告诉36氪，他们不想用AI从外部控制汽车，而是想通过AI了解人类大脑的运作方式、了解驾驶员的想法，构建人类与AI的“共生关系”。“每辆车在出厂时都可以是相同的，但在使用两周之后，它将与邻居的另外一台车完全不同，它开始了解我，知道我正在做什么，并成为我真正的伙伴，使我能够在特定的时间点做我想做的事情。”
在展会现场，一直有络绎不绝的观众排队体验I2V的效果，但很多人也在质疑这样的技术到底有多大的实用价值。而且，当全球车企都宣称向“智能化”转型的时候，这些AI驱动的车载功能难免有赶时髦和炫技之嫌。
在这次I2V展会现场，Plug and Play中国执行董事兼首席执行官徐洁平告诉36氪等媒体，AI技术主要有两个作用，第一是解决“痛点”，第二是制造“爽点”，这两个目标要根据不同人群特征做出调整。他举例说，中国驾驶者的平均年龄不超过35岁，大约32-33岁，都非常年轻。而德国驾驶员的平均驾驶年龄超过45岁，因此，德国的很多技术是想让乘客舒适安静地享受乘车环境，而中国市场就不一样。Plug and Play是日产汽车通过联盟战略风投基金（Alliance Ventures）投资的创新平台之一。
去年12月，第七代天籁ALTIMA上市，搭载了ProPILOT智控领航技术、可变压缩比发动机VC-TURBO和智能互联技术。Roel De Vries告诉36氪，以前，他们非常注重车辆的可靠性、舒适度和车内空间，因为目标客户年纪较大，但现在，他们希望这个品牌更有科技属性、聚焦年轻消费者。
不久前，日产汽车把日产智行（Nissan Intelligent Mobility）计划带入中国市场，该计划包括三个部分：第一是日产智能驾驶(Nissan Intelligent Driving)，包括自动驾驶技术和传感器技术等；第二是日产智能动力（Nissan Intelligent Power），包括电动汽车和e-POWER智充电动技术；第三是日产智能互联 (Nissan Intelligent Integration)，让车辆与建筑物、智能手机甚至是身边的一切互联。
Roel De Vries告诉36氪，在电动化和自动驾驶领域，大多数的技术开发是由日产汽车独立完成，但在智能互联技术方面，他们会和中国的合作伙伴共同开发。日产品牌目前在中国市场的纯电动车型只有轩逸·纯电SYLPHY Zero Emission，但未来两年会引入更多的纯电动和搭载e-POWER智充电动技术的车型。
日本是最早发展氢能的国家之一，丰田在研发氢燃料电池汽车方面也一直不遗余力。但Roel De Vries表示，虽然燃料电池是实现零排放的重要技术，日产汽车内部也开发过燃料电池，但他们未来几年的关注重点仍然是纯电动车型的商业化。“对大型商用车而言，可能燃料电池会更有优势，但对小型乘用车而言，动力电池在成本和其他方面都要优于燃料电池。”
乖乖，对于机器，或者对于AI来说，人有何用？
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