文/土木
据统计，我国自2004年开始实现缺陷产品召回制度以来，截至2022年6月底，已累计实施汽车召回2506次，涉及车辆9384.58万辆。
另外，根据最新资料，今年1-8月共实施召回有91批次，总共召回166万辆汽车；相对去年同期的数量下降76%，外资企业召回较多，自主召回问题减少较多；新能源车召回较少，传统车召回也没有出现新的趋势性事件。
通过以上数据可以看到，目前我国汽车市场的召回次数和数量已经有了明显的减少。虽然有一部分疫情的影响，但也必须承认我国汽车行业的整体质量也在提升。
其实许多车主并没有亲身经历过汽车召回，大部分车主也都持“召回一定是这款车甚至这家车企都有问题”的态度。其实对于召回这件事，我们应该理智的去看待。
解决问题是根本
所谓汽车产品召回（Automobile Recall），就是按照法定要求和程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品缺陷的过程。包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关于缺陷的具体情况以及消除缺陷的方法等事项，并由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、退货等具体措施消除其汽车产品的缺陷。
与国外成熟的用车文化不同，在中国，消费者是普遍拒绝召回的，觉得召回代表车有质量问题。虽然召回肯定是发现问题并要解决问题，但是召回并不是衡量是否有质量问题的指标，如果拿一个车企频繁召回来形容这个车企质量不好是有局限性的。
相反，车企宣布召回，说明其必然会采取对策进行解决，而召回引起的品牌损伤与解决花费的成本由车企承担。对消费者而言，召回并没有给消费者带来坏处。
主动召回才能进步和完善
如今，一辆汽车是由成千上万个零部件组装而成，所以在生产过程中难免会出现一些瑕疵，加之电气化、智能化的程度不断提高，任何一个零部件出现问题或是装配环节出现工艺问题都有可能导致产品缺陷，继而发生产品召回。
其实，不是某些汽车产品或汽车品牌召回事件较多，就代表它的质量就一定差。缺陷产品的召回是从无到有，逐步完善的。这也表明了汽车产业的发展是日趋成熟的，10年前的召回数量肯定很少，但如今更高的制造水平和质量要求自然召回数量也就更高。
并且，召回的仅是有缺陷的产品，并不是没有达到国家标准的劣质产品。如今，每家车企都会设立自己的汽车召回标准，保证质量和标准化生产。不少车企还运用大数据来预测潜在质量问题，从而提前准备好车辆召回计划。部分车企还有独立的汽车召回部门，建立了一套应急召回制度。
并且，一些产品在设计或者生产时受科技水平或认知局限，虽然能够达到法律和行业规范要求，但在产品进入市场后才暴露了可能存在的问题，这种情况下，通过主动召回来消除风险和隐患则是企业有主动担责的体现。也是企业倒逼自身技术进步、完善品质的必要步骤。
我国汽车召回制度仍需完善
如今我国的汽车召回事件中，各品牌的召回规模迥异。其中，日系车企召回规模最大，自主品牌车企召回规模较小。但相比以前，现在的大部分自主品牌也都已经把主动召回作为产品全生命周期质量管理的重要一环纳入质量管理体系。在生产技术、生产标准以及流程等方面也都在不断完善。
另外，在新能源汽车方面，近两年的召回向新能源动力特征变化，软件、电池、电机、充电装置等的召回逐步增多，类似传统车的发动机缺陷特征。尤其是软件性召回也在增多，说明无论传统车还是新能源车的软件问题都逐步显现，因此召回政策也是不断完善的。
写在最后：
如今的汽车制造工艺和相关标准已经是相对完善的状态，几乎不会出现危及人身安全的产品质量问题，更多的还是一些产品上的小瑕疵。所以不用“谈召回色变”，积极配合厂家维修升级才更能保证自身权益。未来，国家以及厂家对于汽车产品的质量要求会更高、标准会更完善，尤其是新能源汽车方面。所以产品召回的次数和数量多少并不重要，重要的是我们能否拥有更安心、更放心的用车体验。
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