曼岛TT杜卡迪
曼岛TT是众多两轮赛事迷公认难度最高也最疯狂的赛事，不过为什么在这个比赛当中鲜少出现Ducati的参赛车呢?
其实在70年代末期，知名车手Mike Hailwood就曾经以一辆专门为TT打造的900SS赢得冠军，而且是Formula 1的组别，而从此之后，确实就很少有Ducati的车款参赛，根据赛会的数据显示，Michael Rutter在2011年以一辆Ducati参加Senior TT组别最后以第10名收场，是赛会数据库中迄今最近的一笔Ducati车款参赛记录。
据赛会数据库统计，从1907年赛事诞生至今，Ducati一共赢过10次，相较于BMW的38次、Kawasaki的43次、Norton的94次、Suzuki的111次、Yamaha的233次、与Honda的256次胜利来说，Ducati的数字确实是不太好看，相对于Ducati在其他赛事的斩获来说，难道你不会感觉到困惑? 还是Ducati在曼岛上有魔咒?
其实追根究底的原因就是机械设计上天生的缺憾，大家都知道Ducati向来就以L-Twin双缸引擎著称，偏偏对于曼岛这种长时间超高引擎转速、全油门全马力的比赛场地来说双缸引擎本身就有着先天的不利。
即便比赛规则容许双缸引擎比直列四缸引擎多上200cc的容积，但双缸引擎的耐用度在这样的比赛条件下还是比不过四缸引擎来的稳定。 著名的TT赛事记者Andrew Capone对于Ducati在曼岛比赛的劣势有着以下的看法。
他指出TT赛事遵循ACU的规则，意即相较于直四引擎的1000cc，对于双缸引擎的排气量上限为1200cc，以Ducati的1299 Panigle来说，就不符合这个条件，Panigale R的1198cc就刚好低空飞过排气量规定，但是这仅仅表示这辆车可以参赛，但是会有赢得比赛的机会吗?
他会提出这样的质疑并不表示Andrew对Ducati车厂有任何的偏见，而是单就成本而言，以日本车厂或是BMW的四缸引擎仿赛做做为做为基础进行强化与提升，能够得到最大的投资报酬率，这一点对于热爱参加TT赛事的众多个人车手与小车队来说，完全是一个符合经济的考虑，不过这种事情很难讲，搞不好哪天忽然会出现一个完全厂队规模资金运作的车手选择用Ducati参赛，但以目前现实的条件考虑，选择双缸参赛确实没有太多好处优势。
同样的问题问了几乎骑过各种不同厂牌比TT的Mark Miller，为什么Ducati在曼岛都没有机会呢? Mark表示曼岛的高速与赛道起伏弹跳的特性，注定了现有的双缸车例如KTM、Ducati、EBR等等不能超越日本车厂与BMW的表现。
目前曼岛比赛的平均时速为133.9英哩/小时，相当于214.24公里/小时，对于一颗排气量1000cc、四缸设定的引擎来说，平均由四颗活塞承担的惯性与重力，稳定性与耐用度上远远超过由两颗更大的活塞来做同样的工。 再加上起伏路面与高速行驶，造成非常多的瞬间后轮离地空转，这种况状在车手全油门高转速的时候，对于曲轴培林来说有着极严苛的考验。
以Mark熟悉的EBR 1190R双缸赛车来说，使用的Rotax引擎在曼岛的比赛中就一直有着高转震动抑制的难题，虽然EBR有着极为优异的弯道性能， 但曼岛赛事主要还是又直又长的加速道，所以很难会有太出色的成绩。 Aprilia的RSV Mille Factory同样也使用双缸Rotex引擎，不过较重的车重、与较不灵敏弯道的操控、还有并不出色的极速，同样也属于陪榜的车款。
难道说对于曼岛 TT来说就正式对双缸引擎宣判死刑了吗? 现在下定论还言之过早，在科技进步飞快的现代，任何一个关键性的突破都有可能会完全扭转情势，对于曼岛赛事中的双缸四缸引擎优劣拉锯也是一样， 再加上Ducati与Aprilia这两个意大利车厂大量投入V4引擎的研发，说不定足以扭转情势的突破就在不远的将来，拭目以待吧。
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