"纯电动汽车的N挡"其实笔者也不敢确定是否真的搞懂？写此文谨希望抛砖引玉，愿自媒体界的大神们以文对文赐予真相。
早期"油改电"验证型电动汽车为了改造方便可能和原型油车一样拥有"离合器"。
燃油汽车后轮驱动布置示意图
早期“油改电”纯电动汽车后轮驱动布置示意图
但是由于电动机拥有良好的启动力矩和线性变速性能，所以基于制造成本考虑，量产型电动汽车一般都取消了"离合器—变速器—传动轴"这一套相对复杂的传动系统。取而代之是"电动机—减速器—差速器"这一套动力总成，到目前更有先进的"电动机 变速器 差速器"一体化动力设备。
新型纯电动汽车后轮驱动布置示意图
当我向老司机、纯电动汽车4S店甚至以装X著称的特斯拉及新势力门店店员请教纯电动汽车能不能用N挡滑行时，他们几乎都是用自动挡油车做类比，而且还老生常谈地说起用N挡滑行的制动安全性问题。当然对于纯电动汽车用N挡滑行能不能提高能量回收效率这个问题，就有店员三缄其口甚至用已经有专门的能量回收系统来进行搪塞。但是当我用某共享汽车使用的大众系高尔夫、宝来两个纯电动车型进行测试时，却得出了这样的结论：
1、 在下坡道及平地时，纯电动汽车用N挡滑行对整车的制动性能几乎没有影响。
现在通过之前汽车驱动布置图，我们来分析一下为什么会出现上面的结论。
根据常识，油车（不管是手动挡，还是自动挡）挂N挡时，离合器处于分离状态，车轮驱动系统与发动机完全分开，汽车制动时发动机的起不了摩擦及机械结构的减速作用。
纯电动汽车挂N档，其实仅仅是切断了驱动电机的供电。与挂在其它挡位一样，车轮驱动系统和驱动电机还是连在一起的，汽车制动时驱动电机依然能够起到一定的减速作用。如果此时纯电动汽车多加装了一套对驱动电机有制动作用的能量回收系统，那么即便是挂在N档，驱动电机对车轮驱动系统的制动作用依然存在。
2、 在整个行驶过程中，如果习惯性在停车之前和下坡路段使用N挡滑行会大幅提高能量回收效率。
9月2日，第一复杂路段循环测试情况。
第一圈循环开始时仪表显示
第一圈循环结束及第二圈开始时仪表显示
第二圈循环结束时仪表显示
第一圈循环，常规驾驶，减速、停车前及下坡均不使用N挡。
11:29出发，11:49回到出发位，用时20分钟；行程5672-5658=14km；消耗电量97-79=18km。
第二圈循环，测试驾驶，减速、停车前及下坡强制使用N挡。
11:49出发，12:08回到出发位，用时19分钟；行程5686-5672=14km；消耗电量79-64=15km。
与常规驾驶的耗电量相比，节省电量（18-15）/18×100%=16.7%。
9月3日，第二复杂路段循环测试情况。
第一圈循环开始时仪表显示
第一圈循环结束及第二圈开始时仪表显示
第二圈循环结束时仪表显示
第一圈循环，常规驾驶，减速、停车前及下坡均不使用N挡。
9:26出发，10:07回到出发位，用时41分钟；行程10417-10395=22km；消耗电量270-222=48km。
第二圈循环，测试驾驶，减速、停车前及下坡强制使用N挡。
10:07出发，10:49回到出发位，用时42分钟；行程10440-10417=23km；消耗电量222-181=41km。
与常规驾驶的耗电量相比，节省电量（48-41）/48×100%=14.6%。
我们来分析一下，为什么纯电动汽车习惯性挂N挡滑行能够起到节约用电的作用。
正如前面分析，纯电动汽车挂N挡滑行时，不光车轮驱动系统和驱动电机没有分开，而且还断掉了动力电池向驱动电机供电的线路连接。
首先，既然挂N挡滑行时车轮驱动系统和驱动电机没有分开，那么即便是该纯电动汽车没有加装专门的动能回收系统，由于车轮自身对驱动电机的正向驱动，驱动电机也会产生发电效应。由于挂在N挡上面，动力电池向驱动电机供电的线路已经中断，如果此时驱动电机有另外一组向动力电池反向充电的线路，那么也会以最简单的方式实现对车轮驱动系统进行动能回收的作用。
就算是该纯电动汽车有专门的动能回收系统，挂N挡滑行时车轮驱动系统对驱动电机带动作用也会增强动能回收效果。再加上动力电池的输出已经中断，那么动能转化为动力电池储备电能的效果也会增强。
当然，如果在减速、停车前及下坡强制使用N挡滑行，会给习惯了停车后挂N的纯电动汽车驾驶者带来启动时挂成"倒车"挡位的风险；同样，也会给习惯了自动驻停的纯电动汽车驾驶者带来启动前忘记挂前进挡的风险。
但是如果是营运纯电动汽车驾驶者养成了经常性N挡滑行的习惯，则可以达到延长单次用车时间，减少充电次数，增加营运收入的效果。
文末再次重申一下，由于文中所引用的理论和实践相对肤浅，希望有更高深理论和实践者能有更详细的著文，以阐明纯电动汽车N挡的真实状态及作用。
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