最近,上海市政府的两个动作,让混合动力再度成为引发新能源汽车行业热议的关键词。

第一个是继北京之后,上海率先打响了取消混合动力汽车绿牌资格的第一枪。

在近日发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》里,上海市政府明确提出,“自2023年1月1日起,消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的,不再发放专用牌照额度。”

混动和增程电动哪个好(混动只是减碳的过渡路线)(1)

第二个是10月中旬,上海市政府举行了解读新一轮《上海市交通发展白皮书》的新闻发布会。

会上,上海市经济信息化委副主任透露:上海将强化新能源汽车推广应用,2025年个人新增购置车辆中纯电动占比将超过50%。

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接连出招之下,有不明真相的吃瓜群众表示:上海此举是有意打压混动,有为特斯拉开路之嫌。

实际上,上海敲打混合动力,抬纯电动的轿子,主要是出于碳减排的考虑。

双碳初心

当我们在路上走了太久,经常会忘记当初为了什么而出发。

现在,在国内烈火烹油的新能源汽车行业,三电产业链蒸蒸日上,智能座舱如火如荼,辅助驾驶热火朝天。

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电动化、智能化、网联化成了炙手可热的赛道,大功率电机、高能量密度电池、大算力芯片、大数据、云计算、人工智能,各种关键词占据了人们的思想空间,而‘碳减排’这个推动着国家大力发展新能源汽车的初心,渐渐成了生僻词,不再被人们记起。

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普通消费者被各种充满未来感的技术元素搞得晕头转向,车企在智能座舱、辅助驾驶上卷得不亦乐乎。

好在政策的制定者头脑清醒,依然秉持着碳减排的初心,掌舵着新能源汽车发展的航向。上海之所以厚此薄彼,是因为,跟纯电动汽车相比,混合动力汽车的碳减排效果实在太差了。

下面这张图就清晰地表明了这一点。

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从这张图可以看出,在当前的电力结构下,全生命周期(包括车辆周期和燃料周期)的A级纯电动汽车可以减少大约40%的碳排放,而混合动力汽车仅能减少约10%的碳排放。在完全使用清洁电力的情况下,纯电动汽车的碳减排优势更加明显,可以减少百分之八十以上的碳排放。

从减碳排放的角度,混合动力汽车难当大任,只是中间过渡产物。甚至可以说,从政策的角度来说,混合动力已经被判了死刑。

混动衰落

在‘超快充全智能SUV’小鹏G9发布之前,在那场为超快充造势的超级补能发布会上,何小鹏发明了一个公式:超快充 高续航 自营充电站=淘汰混动。

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这不是何先生第一次想要淘汰混动了。

再早之前,眼看着今年成了自主品牌混动动力汽车崛起的元年,何先生说:“在2023年、2024年之后,混动车型会逐步走向衰退。混动新能源的占有率会逐步减弱。”

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对此,李想有话说:“5 年内增程式仍是 SUV 最佳方案”。

大佬背靠利益阵营,各自站位喊话,看似观点不同,细究之下,其实不然。

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攻辩双方的论点不同仅在于混动衰落的起始时间,何小鹏认为混动衰落元年出现在2025年,而李想认为是在2027年。

笔者更倾向于何小鹏的说法。

首先要明确的一点,衰落不等于淘汰,淘汰是完成时,而衰落则是进行时,衰落曲线的起动条件远没有淘汰公式那么严苛。

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在淘汰混动公式的三要素里面,超快充成本会随着高压零部件产业链的完善、碳化硅器件的普及,在未来几年逐渐下降,快充站也会在未来几年慢慢铺建。这些都可以撬动电动车的天平从混动向纯电动的转移。

真正启动混动衰落曲线的根本条件在于高续航,而纯电动汽车有望在2025年实现真正的高续航。

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蔚来掌门人李斌说过,实现高续航没什么科技含量,牺牲点安全性,做做轻量化,除此之外,最核心的要点在于“舍得堆电池”。

显然,什么时候电池价格下降到让车企“舍得堆”了,什么时候就可以真正实现续航的突破。这个时间大概率会在2025年。

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在8月份的第十二届中国汽车蓝皮书论坛上,各方大佬给出了一致的预判:到2025年,一度电三元锂电池售价大概是500元,磷酸铁锂售价大概是400元左右。

这个价格,也恰是纯电动汽车追平同级别燃油车成本的转折点。届时,单从成本上来看,纯电动汽车便有了淘汰燃油车的底气,何况混动乎?

写在最后

每隔一段时间,业内便会来一次纯电动淘汰混动的热议,反方的观点往往是混动可油可电,高续航,快速补能,是完美的中间路线。

对普通消费者而言,这条路线确实完美,但从碳减排的国家意志来看,早一天淘汰混动,就能早一天迎来绿水青山。

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