昨天，在上海F1赛车场，我试驾了这台“神车”——雷克萨斯LFA。
试驾这台车的机会非常难得：一来，它在全球只限量生产500台，且早在2012年已经停产；二来，这车全中国境内只有3台，试驾这台属于雷克萨斯中国公司，算是第4台；三来，这车采用碳纤维底盘、V10自然吸气发动机、单离合半自动序列式变速箱，此等技术规格在当今新一代超跑上，已难得一见。
雷克萨斯只邀请了6名媒体人参加这车的试驾体验。由丰田御用试车手、2011年驾驶LFA纽博格林版在纽北创下量产车最快圈速的赛车手饭田章带领陪同，在上海F1赛道上，每人开上5、6圈。这是很简单、但已很让人满足的安排。
二，加速。LFA的加速力算不上特别强劲，在上海F1赛道大直路我开出的最高尾速在265km/h，我记得在这里试驾过的458大概也是这个数字。但LFA的加速力非常有特点——当今很多超跑（例如迈凯伦650S、法拉利F12等）瞬间加速力可以很强大，强大到让人怕，由此给人一种简单粗暴的感官刺激；而LFA的瞬间加速，只是响应快，力度并不会很猛，而是随着转速的提升，充满预知性地越来越强，直逼9千转红区的过程中，加速力度毫无衰减，伴随着嘹亮的声浪一路高歌猛进，产生一种类似“黑洞”的感觉，好像会把你往里吸一样……玄乎？如果你懂得自然吸气和涡轮增压的技术区别（我不打算在这里展开说了），就会明白我其实是在说LFA拥有自然吸气发动机的最顶级的魅力。
三，换挡。在视频的后半段大家可以清晰看到，LFA的升挡顿挫是非常明显的，这和它采用单离合器的半自动变速箱有关，在双离合变速箱普及前，上一代的法拉利、兰博基尼、奥迪R8等都用这样的变速箱，但LFA的顿挫和它们相比依然是大得出奇。我摸索到一个特性：把转速拉升到红区——整个仪表外圈全红并闪烁时才去升挡，顿挫可以降到最小，但程度依然足以让人“摇头晃脑”。最不好的是，如果在弯道中升挡，这种顿挫会破坏车的动态稳定性，影响操控的信心。
四，操控。LFA的车体平衡性非常好，刹车、加速时整车惯性很小，响应非常快。刹车表现顶级，脚感结实又有极度精细的比例感，而且踏板布置非常适合用右脚油门、左脚刹车的操作方式（F1和卡丁车都是如此）。转向轻重很适宜，极限沟通性也很好。由于敏感和力大，在低速弯要需要非常小心地控制油门和转向，动作稍大就会甩尾，这时候会激发电子系统干预，动力会变得一顿一顿。高速弯则要畅快很多，极限动态清晰，电子稳定系统的工作也来得更无声无息。
总的来讲，在我开过的超跑里，LFA不算是特别好开的，也没有哪个方面给我特别深刻的印象——包括车迷津津乐道的声音，其实在驾驶位听起来也不算太感人。但是别忘了一件事：这其实是一台十年前开始研发、六年前生产的车，它其实并不属于这个时代！这么看，它那顿挫的换挡、不够细腻的电子系统，以及抓地力不算惊人的轮胎，都变得合理了。而且，它有实实在在的纽北最快量产车的光环加身，5年前的7分14秒放在今天，依然是闪闪发光的成就！
据2011年开着LFA创造纽北7分14秒最快圈速的车手饭田章表示，过去几年纽北圈速的提升，最大进步环节就是轮胎。我问他，如果LFA装上今天的轮胎可以跑多少圈速？他悄悄告诉我：7分！（对不起我出卖你了饭老师……）
最后说点LFA的近况。这车当年决定采用限量生产方式，是因为丰田造一台亏一台。它的存在只是为了展现丰田乃至整个日本汽车工业最高的技术水平。2010年投产时本土售价为3700万日元（美国售价37.5万美元起），是历史上最贵的日本车，如今二手价约5000万日元，任何买家都赚了。
我对雷克萨斯中国的朱总说，我们文章一出，你这台车肯定马上能脱手。他不经思索的说：我们不卖！
YYP，面对一台如此传奇的、充满情怀的神车，你怎么能这么俗，丢人啊。
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