近日，丰田bZ4X在中国地区开启预售，价格区间22万-30万。新车来自丰田e-TNGA纯电架构，与bZ4X相近的换壳车型还有斯巴鲁的Solterra以及雷克萨斯RZ，他们并称e-TNGA架构纯电三兄弟。
斯巴鲁的Solterra以及雷克萨斯RZ目前还没有在国内露面，但我们已经知道，这三款车在核心零配件方面上是共用的。更重要的是，丰田这次为三款兄弟车型带来了创新技术——OMG转向，其中包含赛手方向盘与线控转向技术。
OMG技术，可不是“偶买噶”的意思，它是“One Motion Grip”的缩写。该技术包含两方面，一个是类似于特斯拉Yoke方向盘的赛手方向盘，另一个是线控转向技术。与特斯拉不同的是，雷克萨斯版的Yoke方向盘的背后还配有线控电子转向。
顾名思义，线控转向技术在控制前轮转向时完全依靠电子信号传递，它没有传统的齿轮转向柱物理连接，驾驶者转向时，电子信号会给转向机发送信号完成转向，此时转向系统中的第二电机会给驾驶者一种信号反馈。雷克萨斯保证，线控转向系统配有一个完整的备份与冗余控制器以及CAN总线系统，能提供令人放心的可靠性，日常可完全放心使用。
这时候有人会说，当年英菲尼迪也有线控转向系统，丰田这不叫创新。非也，雷克萨斯所搭载的线控转向技术（Steer-by-Wire）与当年英菲尼迪直接自适应转向系统（Direct Adaptive Steering）截然不同，后者可允许驾驶者选择不同的转向比，而雷克萨斯线控转向系统没有提供驾驶者可选模式，而是根据驾驶情况自动调节转向比。比如说，在停车场环境下，车速较慢，转向手感会非常轻盈。而在高速行驶中，为了保持车辆变道时的稳定性，转向幅度会减小，转向手感相当稳定。丰田的这套线控转向技术整个运动范围只有300度，这就意味着打满轮的情况下，不会出现手接手交叉打轮的情况，这是特斯拉Yoke方向盘所不能的。
近日，雷克萨斯组织了美国部分媒体体验了RZ纯电车上的线控转向技术。角师傅的小伙伴有幸参与，现将他的体验感受与大家进行分享。
在赛道上行驶，雷克萨斯RZ的线控转向系统比传统方向盘更直观。转向时，转动角度比传统方向盘少得多，但转向响应是可预测的，而且非常线性，一点不像打电子游戏，尤其在转向精准度上，也是令人满意的。经过对比，配有线控转向技术的车型比普通方向盘的车型在圈速上是领先的。其实，整套线控转向系统上手度非常容易，编辑很快就能适应并轻松驾驭。
真正神奇的，还是线控转向技术中的无缝实时调节转向比。在赛道中，编辑有意在“挑衅”这套线控技术，似乎想寻找出其中一丝破绽，但实际上整套系统做得无懈可击。攻克弯道时，只需很小的转向幅度，便可精准地完成劈弯动作。虽然运动角度比传统方向盘要小很多，尤其在大型发卡弯时，但转向时的手感完全自然和直观，上手很简单。
在麋鹿测试中，这套线控转向系统响应速度也是令人称赞的，此时转向手感略重，避免过度转向造成失控。此外，雷克萨斯表示，在高速行驶中遇见侧风，线控转向系统也会自动补偿转向力度来抵消侧风。遗憾的是，这次没能体验崎岖路面的驾驶体验，不知线控转向系统在糟糕路面下行驶会有何等手感。
为了体验低速时的转向手感，编辑在赛道中找到了一个转向角度极大的锥形弯道。雷克萨斯RZ的转向角度最后几段行程时，它的转向比变化速度快的令人感觉奇怪。最后，编辑在光滑的路面上关闭稳定系统的情况下进行规避风险的变道动作，线控转向系统会更容易让车出现甩尾现象。
如果非要给这套线控转向系统找缺点，还是Yoke方向盘本身造型问题，因为我们早已习惯传统方向盘驾驶特性，毕竟面对Yoke方向盘，我们的手被牢牢限定在3/9点位置。在赛道中体验，快速行驶的情况下，我们要将更多的重心转移至臀部，而不是用手臂，灵巧的手臂转向会获得更好的反馈。但由于Yoke方向盘自身的造型以及转动它所需的力量，我们很难将重心从手臂上移开。因此，赛道几圈下来手臂已感到酸疼无比。
结语：
Yoke方向盘也许代表不了未来，但线控转向技术可以。雷克萨斯版Yoke方向盘相比较特斯拉，埃隆·马斯克只是单纯给特斯拉设计了一套新奇的东西，实际上它毛作用没有。但雷克萨斯为Yoke方向盘赋予了更多，搭配线控转向技术，充分发挥了Yoke方向盘的潜力。对此，大家有何看法，欢迎在评论区中留言。
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