什么是S1000D业务规则？
通俗地讲，S1000D业务规则就是为S1000D应用而制定的一套“规章制度”。负责制定这些“规章制度”的，就是那些打算在其所管理的范围内实施S1000D的组织机构。
具体而言，一个特定的S1000D业务规则的制定者，可以是一个型号项目研制团队，或者一个企业，也可以是一个国家机构（如国家国防部门），或者一个国际性行业组织（如全球性的民用航空工作组——CWAG）。
S1000D业务规则包含哪些内容？
笼统的答案是，S1000D业务规则应覆盖S1000D应用的各个方面，而非仅仅局限于规定如何编制信息内容。在S1000D 4.0中，列示了800多个业务规则决策点（decision point），要求S1000D应用实施者做出决策。
其中，既有总体性的决策，如：装备产品的型号识别码，也有细节性的决策，如：数据中所使用的图形符号的尺寸和缩放比率。这些决策构成了S1000D业务规则的主要内容。
除此之外，诸如S1000D应用与其它业务标准和过程的接口规范，也可以纳入S1000D业务规则中。
S1000D业务规则是否必需？
对此的回答，可以套用一句曾经流行的戏言，即：业务规则不是万能的，但是没有业务规则是万万不能的。
大量先驱者的应用实践表明，S1000D业务规则的有无和优劣，是S1000D应用能否成功的一个关键因素。值得特别说明的是，业务规则的优劣比之有无更为重要。
毕竟，没有业务规则，带来的影响只是S1000D应用无法启动。而低劣的业务规则，将导致S1000D应用陷入麻烦的泥沼中。其危害可能将远远超出预期。
S1000D业务规则的制定需要哪些人参与？
首先，产品客户参与的重要性是不言而喻的。作为技术数据的最终使用者，他们的想法和意见将最终决定所制定的业务规则是否适用。
其次，对于多方协作的项目而言，合作伙伴的参与也同样不可或缺，统一的业务规则是确保最终技术数据一致性的关键。
就人员角色而言，技术作者、制图员和样式开发人员的参与，能够提高业务规则的可操作性。项目领导者的参与，则能够有效地避免业务规则的制定过程因拘泥于细节而停滞不前。
此外，S1000D专家的参与也是必不可少的。毕竟，2000多页规范所包含的内容，并不是大多数人能够轻易消化理解的。况且，其中还有不少叙述不甚清晰之处，需要专家的解释和指导。
制定一套完善的S1000D业务规则需要多长时间？
波音公司专家的评估是：如果一切从头开始，即从S1000D入门开始，那么保守地估计，可能需要2至3年的时间。如果能够得到他人成功经验的帮助，那么整个周期可能会缩短至6至12个月。
当然，具体时间的长短，也与S1000D应用的复杂性相关。作为尝尽酸甜苦辣的探路者（Boeing 787是世界上第一个采用S1000D规范的民用飞机），波音的见解想必不是凭空的臆断，值得后来者认真思索。
在装备保障领域内，技术出版物作为设备信息保障支持的一部分，是为面向最终用户提供技术信息的一种方式。其数据流从前端的保障设备设计依次到达保障性分析、计划维修分析、设备供应分析、数据模块采集，最终通过电子手册编制工具制作成技术出版物并进行交付。
S系列标准是针对于PLCS——产品全寿命周期保障数据交换标准进行了拓展。S1000D技术标准作为整个S系列标准体系工作流的后端，为最终用户提供交互式技术出版物，是S系列标准中开发时间最早、使用范围最广、技术最为成熟的一项。
现阶段S1000D技术标准除主要用于航空航天、国防装备、船舶工业等大型装备制造业的综合保障领域范围内，同时包括金融企业、人力资源企业、文化及教育产业也开始逐步引入S1000D标准作为其信息编制及管理的重要方式。
当今世界上，两大民航飞机制造商美国波音（Boeing）和欧洲空客（Airbus），每年向世界各国交付的大型民航飞机以成百上千计，而航空技术出版物，作为飞机产品的重要组成部分，他是保障飞机初始适航和持续适航的关键性技术资料。航空技术出版物的查阅，运输，存储，管理控制和更新是一项难题，为了解决该问题，国际航空界必须制定一个统一的标准。
目前，在民用航空飞机的技术出版物编制标准中，使用最为广泛的是ATA2200 (航空维修资料标准)规范，又称ATA iSec2200。它是美国航空运输协会将ATA2100(飞机支援数字化资料标准)和ATA100(航空产品技术资料编写规范)组合而成的技术标准，是全球航空业普遍认可和应用的航空技术出版物通用编制标准。
不过，随着S1000D标准单一数据源的理念在航空技术出版物维护过程中的重要作用，越来越多的民用航空飞机(如B787、A350、C919等新一代民航机)选择使用S1000D标准编写出版物。本文主要以S1000D在787上的应用来进一步说明S1000D的主要特点。
一、S1000D标准规范的产生
S1000D标准规范最初是由欧洲航空器材制造商协会AECMA(Association Europeenne des Constructeurs deMateriel Aeronautial)制定的，该协会现改名为欧洲航空航天防务工程协会ASD(AeroSpace and Defence Association of Europe)。随后，美国航天工业协会AIA（American Aerospace Industry Association）和美国航空运输协会ATA(Air Transport Association of America)也加入了合作制定的行列，如图一所示。
图一 S1000D的制定
二、S1000D标准规范以XML格式编写文档
S1000D标准推荐使用XML(Extensible Markup Language)来编写文档内容，这种格式可以让文档内容和样式完全分离，这样就允许文档支持多种格式的发布(例如PDF，XML,XHTML )，如图二（XML格式）和图三（PDF格式）所示。
图二 XML格式
图三 PDF格式
三、S1000D标准的两个核心概念：数据模块(Data Module)和公共源数据库(CSDB)
按照 S1000D 规范生成的 SGML 或XML 中间格式文件以一种模块化的形式产生，这种模块化的文件称之为数据模块（DataModule）。各个数据模块之间使用数据模块代码DMC（Data Module Code）相互区分，可以利用此编号管理整个产品的数据模块。传统飞机B777以项目任务号(Task)为单位，而B787则以数据模块代码为单位，如图四所示。
图四 数据模块代码
在S1000D规范中，产品的所有技术信息是存放在一个数据库中进行管理的，这个数据库称为公共源数据库（CSDB）。所有的数据模块、插图、和反馈意见单等信息对象均被存储于CSDB中，以便采用不同的方法进行检索，各个数据模块可以被各个手册重复引用。
传统的数据搜索模式是以手册类别为基础分开搜索；B787则是以公共源数据库（CSDB）为基础，可以对不同手册类别同时进行搜索，如图五和图六所示。
图五 传统数据搜索模式（按手册类别搜索）
图六 B787数据搜索模式（可同时搜索多种手册）
四、数据模块代码(DataModule Code)编码规则
数据模块代码包含了17-41位代码，可以涵盖产品数据信息的各个方面，其中最主要的3个部分为标准标准编号（SNS），分组件编号（DC）,和信息代码（IC）。如图七所示。
图七 传统ATA编码与DMC编码格式对比
五、数据模块代码（DMC）中信息代码（IC）的含义
传统ATA2200技术规范是用不同的页面PB（Page Block）来代表不同的任务类型，而S1000D则用不同的信息代码（Information Code）来区分。例如传统飞机PB401-499表示部件的拆装，而B787则用信息代码500表示拆卸部件，700表示组装/安装部件，如八所示。
图八 ATA规范与S1000D 规范不同任务类型的划分
六、使用S1000D规范的B787手册类别
波音B787使用S1000D标准规范的航空出版物有飞机维护手册AMM(Aircraft Maintenance Manual)、故障隔离手册FIM(Fault Isolation Manual)、结构修理手册SRM(Structural Repair Manual)、线路标准施工手册SWPM(Standard Wiring Practices Manual )、线路标准大修手册SOPM(Standard Overhaul PracticesManual)线路图表手册WDM（Wiring Diagrams Manual）、系统图手册SSM(System Schematics Manual)、零部件目录手册IPD(Illustrated Parts Data)、服务通告SB(Service Bullletins)等。
波音手册的访问现在都是通过一个基于网页技术进行访问的软件平台，称为维修工具箱(Maintenance Performance Toolbox)，如图九所示。
图九 传统飞机手册与B787手册访问
总之，随着航空技术出版物的数字化编写，S1000D 标准应运而生，而且随着S1000D标准的发展成熟化，越来越多的民航飞机使用它，这是未来民航业的发展方向，我们要既要熟悉目前主流的ATA2200规范，也要掌握S1000D标准在新型大型民航机的应用。
来自simunion 、民航设计与维修,
