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谈到韧性城市，城市交通是一个绕不开的议题。广义的城市交通，包含信息通讯，甚至包括给水和能源传输，是保障城市功能正常运转最基本也是最重要的基础设施之一，是特殊情况下的“生命线系统”。
因此，城市交通韧性也成为当前的热点问题。气候变化、地区冲突、新冠疫情……近些年，我们感受到生活中越来越多的不确定性正困扰着我们。
如何提高城市交通系统抵抗这些外来扰动的影响的能力，确保居民正常交通出行和日常需求尽可能不受影响？许多研究和实践，从工程技术的不同角度，如系统冗余性、资源丰富性、鲁棒性、快速恢复能力等，努力提高城市交通系统的韧性。但这些探索都只是着眼于交通系统本身的韧性。
我是研究城市规划的。今天想从另外一个角度，和大家分享我们规划师的思考。交通系统本身工程技术层面的韧性，固然非常重要，但真正的交通韧性，应当着眼于提升居民在交通出行上应对各种不确定性的能力。这就需要和居民的实际需求，以及和当前低碳绿色发展的目标相结合。
举两个简单的例子：
一个经常出差和一个不大出门的人，对交通韧性的要求显然是不同的；
两座规模相同但发展水平差异的城市，经济活动活跃的城市在交通韧性上面临的挑战显然更大。
此外，我们说，要考虑人的需求。但是不是所有的需求，我们都要去满足呢？比如，我们要去距离1~2公里的电影院看电影，我们习惯性地开着车去了，结果发现加上停车等花费的时间，比骑车去还要慢。
中国有句老话“无欲乃刚”。不过，我们不是要全面压制人的欲望和需求，但是，如果能够减少一些不合理的需求，城市交通压力就可以有所缓解，韧性也就得到了加强。
一、城市交通的特殊性
在了解城市交通韧性之前，首先需要对城市交通的特殊性有正确的认识。城市交通是在空间紧凑、情况复杂的高密度人居环境下的交通，与非城市环境下（或者说自然环境下）的交通，在建设和发展目标上，都有很大的区别。
在自然环境下，从一座城市到另一座城市的交通，由于距离比较远，人们关注的是出行运输的时间成本，速度快慢就成为考察交通好坏的主要标准，交通是越快越好。
但在城市环境下，速度快慢就不是唯一的评价因素。
相反，为了安全等原因，我们还需要对机动交通实施限速，全球大部分城市的道路交通限速都在50~60km/h，而且，这个限速并没有因为汽车性能的提升而提高。不少欧洲城市，近年来反而对某些城市街区实施更严格的限速要求。今年8月开始，巴黎内城几乎所有的道路限速为30km/h。
为什么呢？因为，在城市环境中，人们需要的是安全方便的高品质交通，而不单单是快速交通。日常经验也告诉我们，很多时候，快速的交通未必就方便。
方便是比快速更为综合的绩效指标。最初城市的产生，把大量的人积聚在有限范围的空间里，就是为了方便，为了减少社会经济活动中的交通成本。
因此，方便的城市才应当是我们追求的目标。把交通需求水平控制在一个合理的范围内，就可以把主要精力用于城市交通的品质提升。除了效率以外，高品质城市交通还需要把安全、可靠、绿色、低成本、公平等，作为重要的评价因素。
二、不同交通方式的韧性
城市环境与非城市环境下的交通，另一个区别是，在高密度的城市环境里，有多种交通方式可供使用。选择性可以比城际交通丰富很多。
城市交通是一个由多种交通方式组成的系统，不同交通方式具有不同的韧性特征。不同的组合情况，对交通系统整体的韧性有很大的影响。
1）步行和骑行是最传统、最基本的交通方式，韧性最强。不需要太多基础设施支持。是在最极端的情况下，我们最后的选择。同时，也是健康、环保的出行方式。非常适合高密度的城市环境——专业上常常称之为“积极出行方式”。但由于受到人体力的限制，步行和骑行的出行距离比较有限。在大城市中，需要和公共交通组合，才能完成中长距离的出行。
2）公共交通的韧性相对较弱，不同交通工具之间也存在差异。轨道交通需要复杂的技术设备和专用的基础设施支持，尤其是在地下运行的地铁对安全可靠的要求非常高。地面常规公交则容易受到其他车流干扰，道路拥堵会直接打乱公交线网的平稳运行。因此，通常采用开辟公交专用道的方式，甚至是建设专用路权的BRT线路，通过增加系统的冗余性，来提升交通韧性。尽管在公共卫生事件等特定情况下，集合型的公共交通具有加速疫情传播的弱点，但在空间资源紧缺的城市环境下，优先发展集约型的公共交通仍是特大城市解决交通需求的最佳方案。不能因此否认常态化情况下公交优先的必要性。
3）小汽车是人类工业文明的结晶。但小汽车交通的韧性在不同环境下也有明显差异。在自然环境下，小汽车交通的韧性优势可以得到充分展现：灵活机动、可以克服恶劣天气和路况等，但在城市环境下，小汽车交通的韧性容易受到多种因素制约，比如道路拥堵、找不到停车位。我们都有这样的经验，开车出行的时间往往不容易把握，很多时候乘地铁在时间上更可靠。
三、城市交通韧性的社会性
前面讲到，城市交通韧性的关键，是要把系统的韧性转化为人们应对不确定因素的能力。我们如果注意到，这里所说的“人”不是抽象的、标准化的人，而是具体的、一个个差异性的个体，就会引申出城市交通韧性的社会公平性问题。
一部分人群交通韧性的提升，会不会导致另一部分人群交通韧性的降低？我们注意到，当前关于城市交通韧性的研究，很大一部分都把关注点放在小汽车交通这单一系统的韧性上。实际上，这部分交通，在城市中的分担率大约在30%以内，更多城市交通出行是依靠公共交通、非机动交通等多种其他方式完成的。过度关注小汽车交通的韧性，就会忽略其他交通方式使用者的韧性需求。
另一个更加复杂的问题是，如何体现社会公平性。因为，不同人群的韧性需求是不相同的，比如，快递员对交通韧性的需求就非常高，无论刮风下雨，他们都需要尽可能快速完成物品配送，这不仅关系着他们的收入，也直接影响着配送系统的效率，关系着顾客的利益。相对而言，不用上班的退休人员，对交通韧性的需求就比较低，他们可以根据天气和交通情况，比较灵活地安排出行和活动。因此，不加区别地、同等平均地改善每个人的交通韧性，也并不合理。
四、城市交通韧性提升的规划策略
综上所述，我们考虑如何提高城市交通韧性的时候，一定要先有整体性思维。城市交通是在高密度环境下由多种交通方式组合、联系形成的复杂系统，它的建设发展最终为的是更好地服务于人们的合理需求。从规划的角度，提升城市交通韧性的策略，可以重点考虑以下三个方面。
首先，城市交通要注意多种交通方式的多样化和均衡发展。除了要加强个别交通方式的韧性，更要为居民提供充足的选择权。居民在出行过程中可选择的交通方式越多，城市交通整体的系统韧性就越强。交通的主要功能是集散。大规模的集中后，需要尽可能快地分散。为实现这一目的，如果仅仅依靠某一种交通方式，风险会很高。而多样化的城市交通，可以更好服务差异化的交通需求，避免交通压力过度集中在某些交通方式上。
另一方面，交通方式之间也可以形成多种组合关系，相辅相成，产生替代作用，当某类交通方式出现问题的时候，其他交通方式可以及时补位，接续满足居民的出行需求。
其次，要通过合理的空间组织和功能布局，尽可能减少居民出行的强度需求。在规划专业上，有一个衡量判定“大城市病”的概念，叫“极端通勤”，指家中往返工作地的时间超过60分钟。造成极端通勤的原因是多方面的，往往经济发达的大都市地区，容易出现高比例的极端通勤人群，如美国旧金山地区。长距离通勤不仅要消耗大量时间，也带来更多能源消耗和污染排放。这样的城市交通速度再快，也不能说是方便的城市，交通韧性压力也很大。在中国，小城市和大城市的生活方式有一个主要的差异——上班人群中午是否回家吃饭。小城市的上班通勤基本在半小时以内。如果上海这个大城市可以转变成由多个这样职住平衡的小城市组成的组合城市，那么，上海的上班族也可以回家吃午饭了！这样的可能性是存在的。
法国大巴黎地区，多年来致力于构建“15分钟”城市，通过优化城市用地功能布局，现在45%的交通出行距离小于1km，39%的出行采用步行。在这样方便的城市里，交通韧性也就有了很大的保障。
最后，我们还是要回到问题的构建来看，要从提高人们应对不确定的能力方面，提升城市交通韧性。相比于基础设施系统，人自身的调节能力和潜力是非常强的。在平时，鼓励居民尝试多种不同的交通工具完成出行，储备多套出行解决方案；培养居民的风险意识，在交通出行中预留充足的时间，提前做好提前出行规划；培养居民对城市治理的信心，对绿色发展的共识。而当非正常情况出现的时候，公共部门需要尽可能早地把准确信息告知大家，可以有效安抚出行者的不安情绪，帮助他们及时调整计划，避免造成不必要的恐慌。
我们相信，在数字技术越来越发达的今天，智能化的交通系统将为我们的城市提供更加韧性的交通服务。我们在技术创新的过程中，一定不要忽略了以人为本、和绿色低碳这两个基本原则。祝愿未来“城市交通让生活更美好”！
