2021年，传统车企就没有哪个能把新能源事业做出“花”的。当造车新势力争相为自己做着总结，一批又一批的科技公司招摇入场，或许这就是硬币的另一面，尴尬且异常窒息。
而两年来，跟着行业转型的步伐一起动身，从吉利、长城等一线中国车企，到头顶国字号的一汽、东风等，不说能否搅动现有的格局，都无一例外地在破圈的路上被市场中伤。口碑崩盘、“换芯门”的背后，是前者只求快速发展的后遗症，讲究内部消化的销量粉饰，自然成了后者难掩的真相。
发展新能源哪有说得那么容易？现在吃的苦，就是在为当年的不屑与傲慢在买单。只不过，当所有人想方设法绕过“蔚小理”的封锁，或借成立另一个所谓的高端品牌造势，或索性向五菱看齐，求量就好，总有些人能活得精彩，活出感觉。
今年是埃安脱离广汽乘用车后独自成长的完整一年。和大多数新能源车企相比，相同的地方是，不再受传统车企冗余架构掣肘的思维，使之有了快速发展的可能。不同的地方又在于，广汽研究院的技术积累，为埃安平添了临军对垒的底气。
也正由此，无论接下来的路，该如何去走。至少从独立之日起，再经一年的市场磨砺，往后的埃安注定不凡。
谁说站在光里的才算英雄
对于2021年，所有人都会认为，传统车企是时候展示真正的技术了。当造车新势力为新能源的发展搭建起了一整套发展逻辑，拿着技术、握有市场的他们要想乘势而起，岂不是轻而易举？再加上，陷落的北汽新能源直接让出了一大片市场空白后，总得有人要去补位吧。
去年以前，埃安能做的只有跟着市场发展的那股劲，做好开拓的基础工作。从2019年售出42,003辆到2020年将这一提高到60,033辆，不说长进不明显，与用一年时间就跌去销量82%的北汽新能源相比，彼时的广汽新能源业务也算不上“拉胯”。可靠着国家补贴和出行市场谋生，也说不上是多么骄傲的事。
直到进入2021年后，情况才开始发生了本质性的变化。
短短一年间，从品牌刚刚独立时的稚嫩，到超预期达成全年的销量目标，说埃安的快速成长，完成拭除了传统车企发展电动化的弊病还不至于，其所取得的成绩，还是令外界看到了除造车新势力以外的新生力量。
尤其在销量层面，相比去年年初设下的年销10万辆的既定目标，当埃安2021年的累计销量来到了123,660辆的新高度，你说，这意味着什么呢？无非是，埃安不仅将“蔚小理”堵在了年销十万辆的关口，也终于履行了当年与时代对赌的誓言。
还记得，早在2017年的广州车展上，当时任广汽新能源总经理的古惠南坚定地说出，“我认为，2021年纯电动车市场会迎来一个拐点，就是爆发式增长。”没有人会觉得两年后的中国车市会发生多大的变化，造车新势力崛起与否，特斯拉所掀起的浪花，只会是区域性、暂时性的。
而今，现实的残酷显然是给了乐观者当头一棒。继北汽新能源之后，吉利的几何汽车、同样独立的上汽R汽车等传统出身的新能源品牌，其处境之艰难，肉眼可及。
“当补贴政策退出后，真正有能力把纯电动车的成本做得和燃油车相当的企业才能活下去。”埃安不是一个时刻会被归于新能源头部阵营的品牌，但至少，和这些同类品牌相比，4年时间还是使之在如此明确的发展路径下，变得更加无畏。
特别是从AION Y在2020年的广州车展亮相，到去年上海车展上市，在跨越体系桎梏、品牌固化上所作出的努力，对于埃安而言，甚是重要。
以前，外界总说，广汽的新能源业务依旧继承了自主品牌一贯的扩张手段。利用网约车市场的供应缺口也好，承接区域市场对新能源车企的扶持也罢，埃安相较于从死亡线上拉回来的新势力们，发展的局限性太大。
可是，纵观这一年，销量过线的成绩下，其产出的实质性影响，远比想象中的来得深刻。
决策的果断，让埃安的眼界打开了。从产品投放的节奏与迭代逻辑，到营销手段的变革和深化，乃至渠道焕新和后市场服务的完善，埃安像极了一家思路清晰，其步履坚定的新时代新能源车企该有的样子。
换句话说，从出行领域转至C端市场，埃安今年的发展目标其实很明确。AION Y等新车能为之拼出一条不同以往的生路，是埃安全新战略部署的体现，亦是其不愿重蹈北汽新能源等传统势力覆辙的决心所指。而自此之后所有事关企业发展的举动，都标志着广汽开始在新能源汽车领域迈入全新阶段。
如人饮水，冷暖需自知
是的，开年的1月5日，随着埃安将AION LX Plus正式带入场，至此，埃安旗下车型皆已焕然一新。在这里，并不是要去介绍埃安的产品亮点在哪里，而是要从这些改变中，希望去发现埃安在过去一年里，为何能在销量上逼近头部新能源车企的原因。
当然，华南市场对待新能源发展的态度，令埃安有了地方政策做背书，只是最浅显的。
要知道，在AION Y开启预售时，现广汽埃安总经理古惠南就对品牌笃信，“广汽埃安通过这几年的努力，实际上已经形成了我们品牌的基因。好比，埃安品牌打造了专门的电动车工厂、独立的销售渠道等，这些都是我们朝着汽车新四化努力的方向······”
可见，随着销量的逐步上升和群众基础的日益完善，广汽新能源意识到了，彼时的它亟需一个换道求新的方式。
我们无法否认，受制于GE3、AION S在整个网约车、出租车市场所树立的人设，埃安要想另辟赛道，会有着天然的屏障。但无论如何，对于埃安而言，AION Y的出现，就是一个起点。
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整个2021年，埃安需要做到，在保留现有发展轨迹的同时，在后续产品的换代中达成最彻底的改变，并通过技术升维、营销革新等角度完成品牌形象的转变。
而从4月的广汽科技日至年末，海绵硅负极片电池技术、超级快充电池技术、磷酸铁锂电池（弹匣）电池、超倍速电池技术&A480超充桩等技术的发布，埃安的确在努力探索新的生存之道，并试图缩短和造车新势力之间的创新落差。
如此举动下，我不知道，消费者能否感知到埃安极力想撇开固有印象的愿望，而由此带来的销量提升又有多少，但是，就像埃安此后一直在强调的那样，“我们的客户群体中，私人用户的比例已经达到了70%。”大多数消费者对待埃安的态度，是有了很大的改观。
加上，为了打破和主流消费人群间的交流屏障，与那些热衷游戏的电竞选手绑定、携手时尚美妆品牌WOW COLOUR大搞“她经济”、把元宇宙这一新概念加入到自己的发布会中······埃安几乎将所有你能想到的出圈手法，都用在了自己身上。
这些手段之下，埃安要是还被禁锢在固有形象中，怎么也说不过去吧？不过，至今仍有一个问题是束缚埃安的，即：销量太过集中在15万元的附近，和广汽传祺多多少少会扯上关系的品牌定位，让其在20万以上的纯电车市场难有作为。
即便在AION S、AION V有能力成长为广汽丰田iA5/广汽本田EA6，以及广汽三菱阿图柯的现实下，这一点都异常明显。
埃安在独立时，不就是宣称要成为一个高端新能源品牌的吗？要是这样下去，不管借AION Y、AION S Plus之名能达到怎样的销量新高，埃安接下来的发展势必又会进入一个销量不愁，却生存空间逼仄的怪圈。
更何况，看着极氪、岚图还没卖出几辆车，就成了流量焦点，看着沙龙、阿维塔出道即进入舆论中心。你要说，埃安没想法？那我是不信的。
或许进入到新的一年，埃安已将品牌焕新提上了日程，又将AION LX Plus推上了40万元以上的细分市场。无奈的是，面对“蔚小理”和比亚迪的上下阻击，此时埃安距离高枕无忧，还有好长的一段路要走。而怕就怕，万一，那些不够聚焦的疯狂输出会成为徒劳。
“打铁”仍需自身硬
回看2021年，除了因消费趋势所致的改变之外，新能源市场发光发热的最大着力点还在于，当以智能化为重要特征的产业变革兴起，为了力争在全球新一轮的竞争中抢占高地，强化智能汽车领域顶层设计，各家在IPO这件事上，同样也下足了血本。
吉利、东风、长安、长城等一线自主车企，接连放出极氪、岚图、阿维塔和沙龙品牌，势在夺取所谓的高端新能源市场后IPO，想必都无一例外。
而在发展之路上，埃安给出的解决方案中，有自我提升，有选择和华为、百度、腾讯、科大讯飞等科技公司携手，自然也脱离不了希望向资本市场借力。
甚至能判定，埃安之所以在2021年迫切奔赴年销10万辆，全面从产品到渠道再到营销推倒重建，有很大一部分原因是在望IPO时，能博得更多投资人的好感。
平心而论，中国新能源产业发展至今，我们必须承认，由“蔚小理”起头，借助资本之力达成现阶段发展所需的模式。就是所有人都在遵循的潜规则。毕竟花别人的钱来为自己高昂的前期投入买单，怎么算都比自负盈亏来得更理想化。
整个2021年，就像古惠南所坦言的，“目前，我们对外单独核算报表还是亏本的······”鉴于埃安如此高密集的新产品投放，技术迭代和高饱和度的营销变革，加之对整个工厂的产能提升，仅靠卖车盈利必然不现实。且受疫情影响，此种趋势能否在短期内改变，也几成疑问。
所以，当头部新势力始终处于深度内卷的状态下，伴随广汽集团通过《关于广汽埃安资产重组及增资的议案》逐步落定，无论埃安是否在完成A轮融资之后，能寻求适当时机上市，搭建独立资本市场平台和市场化激励机制，其当下看似乐观的销量优势，是不能被过分放大的。
再一个，从开年这一个月来看，新能源股票集体跳水，就连蔚来都开始积极寻求二次上市获得融资的机会，实则也在为接下来整个新能源产业的发展埋下了隐患。一旦资本市场无法为新晋者提供助力，埃安所做的努力，其效力势必会被削弱许多。
你可以说，在历经20余年的商战，中国车企开始借“新能源”一词指引着全球汽车业者进入觉醒年代。作为从国家队走出来，并跑赢了自主三强的非典型新势力，不管埃安在过去的2021年拿出了多么出格的路子，埃安还是有了很好的底子。
而2022年已至，AION LX Plus的上市将埃安的过去进行了完整的总结，也将它的野心悉数暴露。只是，独自发力一年，对于埃安，还是不能说明什么。
产品端即将进入全新车型诞生的小年、品牌形象的提升仍是一场持久战、组织架构的调整也进入新的磨合期······这一切都在为埃安提出新的课题。纵有弥足积累，面对风云起伏的新能源市场，审时度势的同时，戒骄戒躁也很重要。
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