手握30万，大多数消费者基本都会将目光放到豪华车型上，二线豪华品牌的中流砥柱——雷克萨斯也成为了众多消费者的购车名单之中。毕竟选择入门豪华车型的消费者，精打细算是基本素养，所谓“该花花该省省”，停车费都交的肉疼，油钱和保养也是一大笔费用。
对于定价25.90-38.70万元的雷克萨斯UX，目前北京现金优惠在3-5万元之间，再加上汽油版车型4年/10万公里免费保修保养，混动版车型6年或15万公里免费保修保养，不仅省钱还省心，确实具备一定的性价比。
而对于我本人而言，已经试驾过雷克萨斯UX 260h混动版和300e纯电版车型后，UX的表现已经烂熟于心，不过这次的F SPORT全驱版车型，到底会有什么不一样？在此之前，先理解一下两个概念。
- 什么是F SPORT
F SPORT概念还得追溯2007年SEMA改装车展，目前作为原厂提供的选装套件，在原有的独特设计之上，F SPORT套装成为了“更运动”的选择。与此同时，F SPORT车型还拥有由TRD精心调校的悬挂、制动系统等等。当然，F SPORT仅仅是为轻度“非狂热性能爱好者“提供的更为运动化选择，毕竟称得上狂热性能车咱也不敢想咱也买不起。
- 什么是适应式可调悬架AVS
F SPORT全驱版是UX全系中唯一配备了适应式可调悬架AVS的车型，这项技术最早出现在雷克萨斯的旗舰轿跑LC中，如今运用在了SUV的F SPORT车型中，目的是为了提供更好的操控性能。这也让F SPORT不仅是运用套件的存在，还有运动“核心”——独有的定制AVS。
“躺”着开的F SPORT 最不像雷克萨斯的运动型选手
雷克萨斯UX虽然是SUV车型，但是提供了低矮的车内坐姿，离地594mm的低重心，脚尖和臀部高差275mm。低重心的坐姿搭配A柱更大的倾斜角度形成的宽广视野，一辆SUV坐进去视觉感受与轿车无异。由于我个人更喜欢偏低的靠背角度，所以UX方向盘远近调节对于我来说略显不够。
日常驾驶，想品尝一下豪华SUV最低油耗的滋味，选择ECO模式和EV纯电动模式即可，保证你可以开出百公里4L多的油耗，丰田混动系统所带来的超强燃油经济性，是永远逃不过的真香定律。
而标准模式几乎涵盖了所有日常驾驶环境，驾驶感以线性、柔顺主旋律，低速阶段为纯电，中速阶段为ECO，高速阶段发动机介入，切换为而雷克萨斯带来的高级质感，则是丰田车型过犹而不及的，毕竟贵有贵的道理。
丰田混动车型带来的不仅仅是省油，其高效的传动系统则带来了“德芙”般的丝滑，标准模式下的动力响应速度丝毫不拖沓，每一寸的踏板深度都能得到动力系统的反馈，没有任何虚位，油门踏板和刹车都很紧实。正因为E-CVT的结构特性，任何复杂工况UX也能做到绝对平顺，动力系统在任何工作时段均没有闯动和顿挫，四个字形容——好开到爆。
由于雷克萨斯UX搭载的是2.0升阿特金森循环发动机，再加上前后电机的辅助，系统综合功率135kW，8秒多破百的成绩属实不快，那如何在有限的条件下做到最大的驾驶乐趣？这就是S 模式存在的意义。
所以……标准模式之后，我毫不犹豫地将旋钮连续向上旋转两次，来到了S 模式，音响中传来的“咚咚”心跳声，仪表盘直接变成红白战斗状态，以转数显示为核心。别看这8英寸的仪表不大，但是机械可移动的设计别提有多戳我心了。
此时此刻的UX已性情大变，油门和刹车前段变得更为轻盈，动力反馈更加敏捷。一脚下去车身有明显的抬头感，转数达到5500转左右才会换挡，模拟声浪也从标准模式的“低吟”变成了“怒吼”，整个驾驶舱的氛围拉满，十分激进。生怕超速的我，下意识地用余光看了下仪表，其实速度刚过百……这家伙“脾气”挺大也挺有劲儿，还挺收敛。
在几十公里的S 模式下，我也逐渐摸清楚了它的“脾气”。与标准模式最大的区别，就是油门、刹车踏板脚感，和模拟声浪的强度。油门和刹车踏板的前段更轻柔，没有一点“滞空”感，与中后段沉重的脚感衔接恰当。前段加速对应的是油门“轻柔“的部分，给人感觉这家伙脾气不太好，一点就着，后段加速更显沉稳，底气十足。
为了进一步提升驾驶乐趣，还贴心地配备了换挡拨片和S挡，即使UX在传动效率方面已足够聪明，你也可以根据换挡拨片实现更为自由的换挡操作，时刻保持着高转速和模拟声浪的怒吼声，会更令你热血沸腾。
转向方面，我个人很喜欢高级的阻尼感，而UX无论方向盘皮质包裹还是厚度，都符合我的胃口。转向的精准和随动性，也会根据驾驶模式的切换迅速转型。当然F-Sport全驱版独有的AVS悬架更让我津津乐道，其采用的电子监控和控制设备，会随时监测重力加速度、偏航率、车速和驾驶员的转向输入，通过对四个悬架阻尼器的迅速调整。所以在不同的驾驶环境下，就会带来不同的阻尼率，让减震自适应地变软或变硬。
在高速转弯时，自适应可变悬架测量转向输入、偏航率和速度，然后增加阻尼力以抑制转弯时的车身侧倾，UX虽然是SUV重心偏高，但通过抑制侧倾也带来了接近轿车的驾驶感受。当低速通过非铺装路面时，快速转向的频率小，可变悬架会降低阻尼力以吸收颠簸，UX整个底盘也做了平整化处理，也改善了底盘带来的路面噪音，并且提供平稳、舒适的乘坐体验。
除了以上两种情况，同样是转向机会少的在高速阶段，自适应可变悬架会增加阻尼力，更高的阻尼力可以更好地支撑车身，增加稳定性。而高速行驶的胎噪过于明显，即使搭配模拟声浪也很难不去注意到。
不过总的来说，在基于舒适顺滑的驾驶层面，还要尽可能地兼顾驾驶乐趣，F SPORT全驱版确实做到了，S 模式的UX呈现出了完全不一样的性格，在道路限速的前提条件下，能够拿出超越限速的畅快驾驶感，还是很难得一见的。
最后告诫一句，SPORT S 运动增强模式则是F SPORT全驱版所独有，当然日常道路驾驶不建议使用SPORT S ，毕竟它会无时无刻“挑逗”你变道或者弯道超车，如果碰到开得慢变道还不打灯的会秒变“怒路”，实在大可不必。
熟悉的新朋友 回首仍是少年
纺锤形家族式中网加入了F SPORT专属网状格栅，熏黑外观饰条再加上专属外观徽标、轮毂造型，与低矮灵动的车身展现出杀气十足的氛围。上市3年后，依然会博得路人的眼球。
我最喜欢的依旧是车尾，结合了扰流板设计的尾灯，末端与凌厉的腰线相连接，搭配贯穿式的设计，在如今看来依旧惊艳。
外观方面UX在雷克萨斯SUV家族中足够个性，回到内饰依旧是经典的“雷萨”味儿，整个内饰用料和细节不用多说，中控台的线条呈现出来的冲击力，与运动的外观形成呼应。而源于 LS 车型的时钟也没有缺席，档次感十足。不过7英寸的显示屏略显小气，UX全车系中只有顶配车型才有资格配备。
无法触控的屏幕只能用挡把后方的触控面板完成操作，学习成本真的很高，像我这种蓝牙都懒得连接的选手，直接按下RADIO就完事儿。不过全新一代NX将中控升级为触控屏幕，空调操控旋钮也集成于屏幕之中，相信下一代UX也会跟进。
方向盘右侧的空白区域，是只有顶配车型才配备的ACC自适应巡航按键。对，这辆落地35万的豪华SUV也没有！强烈建议按键区域别“裸奔”，就怕小白以为你买了个低配车，到时候指着F SPORT的标也没办法解释……
雷克萨斯UX的另一个短板，就是后排乘坐空间，只要身高超过180cm的驾驶者，绝对会让其后排的乘坐者顶腿，此时此刻的后排中间位置会变得抢手，毕竟不会顶腿。在入门豪华SUV的行列中，别人都更加偏向家用，而UX就像一个与世不羁的少年，只在乎副驾的那个她。不过整个座椅的舒适度给绝对的好评，坐垫和头枕都足够柔软，只要不顶腿，偶尔全家长途驾驶乘坐也没问题。
镍氢电池组安置在了座椅下方，节省了不少后备箱空间，并且更有助于改善整车前后重量分配，可以降低整车重心，提升驾驶操控性能。后备箱容积为265升，后排座椅放倒后地板很平整，对付小两口的家用场景也没啥问题。
写在最后从2016年UX概念车亮相再到2019年正式上市，作为雷克萨斯首款出自TNGA架构GA-C平台的车型，一经问世就打破了雷克萨斯固有的商务标签，不再是成家立业者的归属，而是将青春活力的标签印入了全新的时代。
如今已至2022年，恍惚间6年如白驹过隙，再回首看向UX，仍是那个特立独行的少年。
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