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来源：《 中国城市报 》（ 2022年03月07日 第 08-09 版）
实现碳达峰、碳中和，是以同志为核心的党中央统筹国内国际两个大局作出的重大战略决策，意义重大、影响深远。
实现“双碳”目标是一场广泛而深刻的变革，是一项复杂工程和长期任务，不是轻轻松松就能实现的，更不可能毕其功于一役。
如何处理好发展和减排的关系？如何推动产业优化升级？如何推进交通体系低碳发展？如何加快实现生产生活方式绿色变革？代表委员从不同角度予以关注。
将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系
中国城市报记者 王楠
甲醇汽车在我国已有40余年发展历史，早在20世纪80年代，全国多省市陆续开展相关研究并取得丰富的科研成果，形成一定的产业规模。
甲醇是一种低碳、含氧燃料，具有燃烧高效、排放清洁、可再生绿色属性等特点，且常温常压下为液态，储、运、用较其他新能源和清洁能源更安全便捷。此外，甲醇生产来源广泛、经济体量巨大、全产业链可持续发展。
“推广应用甲醇汽车是实现交通领域健康可持续发展的一条最为现实有效的路径。”全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福指出，发展甲醇汽车可促进绿色甲醇发展，带动绿色甲醇规模化，符合我国有序稳妥推进实现“双碳”目标的宗旨。
“发展甲醇汽车对节能减排和实现碳中和将具有突出贡献度。甲醇车与汽油车相比，能效提高约21%，二氧化碳排放量减少约26%。同时，现代煤制甲醇技术与可再生能源制绿氢绿氧技术耦合，可实现甲醇生产过程零排放，所以甲醇生产端节能减排潜力巨大。”李书福表示，“在推动碳中和方面，绿色可再生甲醇的应用可实现碳的平衡，已经成为很多国家走交通运输领域碳中和之路的重要选择。”
李书福认为，甲醇在基础设施投建、使用模式改变等方面同样有显著优势。在交通领域的众多新能源、清洁能源（电力、氢能、天然气、氨等）中，甲醇是唯一常温常压下为液态的能源，它具有燃料特性优秀，使用安全便捷，兼具汽油、柴油的燃烧特性。
过去较长一段时间里，工信部牵头组织了大规模的甲醇汽车试点运行项目，全面验证了甲醇燃料和甲醇汽车应用的环保性、适用性和可靠性。2021年年底，工信部发布《“十四五”工业绿色发展规划》，将甲醇汽车纳入绿色产品，并提出要促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。
同一时期，国内水路运输领域已启动以甲醇燃料为动力的船舶开发工作，引领航运业提前实现碳中和。“我国甲醇燃料船舶相关法规、指南、设计、建造和检验的技术标准已经建立，甲醇绿色智能船舶、船用甲醇发动机研制均得到国家重大专项支持。”李书福介绍说。
李书福认为，发展甲醇燃料是从我国“富煤、缺油、少气”的能源资源禀赋实际出发，甲醇的节能减排潜力以及未来对碳中和的贡献潜力已被国际公认。“在我国发展甲醇燃料、推广应用甲醇汽车，对交通领域实现‘双碳’战略目标、保障能源安全、促进经济健康可持续发展具有重要意义。”他说。
因此，李书福建议在我国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持，带动更多企业投入甲醇汽车的研发，加快实现交通领域碳中和。
推动可再生能源产业规划落地落实
中国城市报记者 郑新钰
“我国能源需求在相当长一段时期内仍将持续增长，在‘双碳’目标下，大力发展可再生能源已成为加快构建清洁低碳、安全高效能源体系的必然选择。”全国人大代表、联泓新材料科技股份有限公司董事长郑月明重点关注了可再生能源产业发展规划落地的问题。
国家能源局信息显示，“十三五”时期，我国非化石能源消费比重为15.9%，平均每年提高0.76个百分点。按照要求，2030年非化石能源消费占比要达到25%左右，这意味着，平均每年要提高约0.9个百分点，相当于平均每年要增加非化石能源约7000万吨标准煤。由此可见，可再生能源发展任务艰巨。
“我国光伏、风电等可再生能源产业发展势头较好，但存在产业链周期错配、供应链不稳定，导致装机量不及预期等问题。”郑月明以光伏产业为例，提供了一组数据——2020年我国为全球市场供应了76%的多晶硅、96%的硅片、83%的电池片、90%的封装胶膜、76%的组件，2021年这一比例预计还会继续提升。
郑月明提到，即便在这样的显著优势下，2021年我国光伏产业链、供应链仍然经受了剧烈波动，原因在于国内光伏产业链周期错配，多晶硅产能不足，硅料价格上涨过快，下游电站等环节利润遭到挤压，打击了电站投资商、运营商积极性，导致装机进程延缓。下游需求减弱，反向传导至上游，造成供应链价格波动。
郑月明还发现，光伏、风电等装机还存在“前期不慌、年底抢装”现象。
“通过分析我国可再生能源产业的现状，我认为虽然我国可再生能源发展势头较好，顶层设计方案也相对明确，但要达到预期目标，需要在推动产业规划落地落实上进一步加大力度。”他表示，目前我国可再生能源产业正处于“换挡提速”关键期，应加强指导和监督力度，促进有关产业规划和政策的落地落实，推动可再生能源产业链、供应链健康有序高质量发展。
郑月明建议，第一，出台风能、光能、生物质能等产业发展专项规划，制定更明确的装机和进度目标；督促地方政府制定本地区目标和实施方案，并加强执行情况检查。第二，进一步发挥国有能源电力企业在可再生能源产业发展中的压舱石作用。建议由国资委、国家能源局等牵头，督导相关企业制定可行发展规划和年度装机目标，并对完成情况进行监督考核，压实主体责任。第三，大力支持可再生能源技术、材料、应用等方面的创新和攻关，提高电网对可再生能源的消纳和调控能力。第四，采取加大专项贷款、税收等财政金融政策支持力度，优化项目审批流程，适度上调可再生能源的上网电价等措施，进一步激发各类市场主体参与可再生能源项目建设的积极性。
加大新基建领域数字节能系统建设
中国城市报记者 邢灿
可再生能源具有波动性、间歇性等特性，用电负荷同样具有季节性高峰、时段性高峰等特点，这些因素叠加会使得未来能源系统面临巨大挑战。
为实现碳达峰碳中和目标，保障我国在实现“双碳”过程中的能源系统高效与安全运行势在必行。全国政协委员、民建中央委员、佳都科技集团董事长刘伟认为，建设数字节能平台将有助于解决上述相关问题。
刘伟介绍，通过构建节能平台，将能源生产和能源负荷数据进行互通互联，采集能源生产侧和能源使用侧的数据，借助人工智能和大数据分析等技术对能源系统进行数据聚合与协调优化，从而降低峰值电力负荷，达到提高能源效率与可靠性、稳定性的目的。
刘伟认为，智慧轨道交通、智慧城市等新基建领域存在大量的智慧能源调节需求和机会。例如，地铁是城市用电大户，约占全社会总用电量的1%—2%，而地铁车站用电量占其中的40%—50%，以大数据、数字孪生、云计算等人工智能核心技术打造的智慧地铁平台，通过智能节能控制技术的调节，车站空调系统可以达到较好的能效状态。
以广州市为例，刘伟介绍，如果将智慧地铁平台应用到全市地铁车站，预计每年可以节能超过1亿千瓦时；在车站空调节能的基础上，平台还可以实现对于全线网或者单线路地铁车站空调系统的需求侧的整体响应调节，在不影响地铁车站使用效果的情况下进行空调柔性负荷调节，从而降低全社会用电峰值负荷。
总结相关经验，刘伟建议从政策层面推动落实新基建领域节能降碳要求，从鼓励节能科技创新、提升节能管理、深化传统行业绿色革命、提高节能社会管理等方面上细化政策要求。例如在政府项目，特别是在智慧城市、轨道交通等新基建招投标中增加提升节能减排指标所占比重。
同时，刘伟建议加大新基建领域数字节能体系建设力度。以新网络、新设施、新平台、新终端为代表的新基建项目对能源需求较大，但在调节行业和自身能效方面有其便利性。应推动新基建项目优化用能结构、提升新基建项目在通信、运算、存储、传输设备方面的用能标准；在构建人工智能算法平台与赋能平台、打造各行各业的多维数据融合平台、推动生产生活及社会治理智慧化创新应用时，同步推动能源大脑平台等的植入和建设，实现智慧节能等智慧化应用的全面铺开建设，对试点成功的节能降碳平台和项目要推动规模化落地应用。
刘伟还建议，鼓励利用大数据、人工智能促进新能源建设及节能减排力度，鼓励节能降碳科技创新，促进相关技术成果转化应用，促进产学研用一体化建设。
提升公众绿色低碳出行获得感
中国城市报记者 张亚欣
交通运输是我国碳排放重点领域之一，促进其全面绿色低碳转型是推动交通运输高质量发展的关键。《绿色交通“十四五”发展规划》提出，推动绿色交通与智能交通融合发展。
数据显示，交通运输业二氧化碳排放约占全国总量的9%，其中道路交通排放占比超80%。
全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏认为，智能交通为缓解交通运输碳排放提供了新的有效路径，车的电动化和智能化、路的网联化、行的共享化是核心着力点。根据国际数据公司（IDC）统计，无人驾驶和运营、智能信控、智慧停车、MaaS一站式出行服务等智能交通技术对节能减排贡献度均超过40%。
具体看来，首先是车的电动化和智能化，加快智能网联汽车普及，推动高等级自动驾驶汽车规模化应用，能让每个人出行更安全，改善城市拥堵问题。其次是路的网联化，通过发展车路协同、智能信控、智慧停车等技术，提高道路交通运输效率，减少碳排放，并缓解城市限购限行压力。经测算，以车路协同为基础的智能交通能够提升15%—30%的道路通行效率。最后是行的共享化，通过MaaS一站式出行服务、绿色出行个人碳积分体系等方式，鼓励人们更多使用公共交通。
近年来，在智能交通领域，国家已加速出台相关政策，各地方政府也积极推进落地。然而，部分地区仍存在建设缺乏协同、碳减排效益评估缺少统一标准等情况，制约了智能交通助力碳减排的全面发挥。
对此，李彦宏提出三方面建议：
第一，加快推广智能交通运营商模式。支持和鼓励地方政府发挥主导作用，统筹智能交通项目规划建设和运营，推动一次性集成商向持续性运营商模式转型。引导政府主管的国有企业或平台公司加速构建智能交通运营商功能或成立专门公司，支持科技企业以技术和运营经验等赋能智能交通运营商。鼓励地方适度超前部署智能交通新型基础设施，加强车联网先导区和“双智试点”覆盖区域，通过规模化探索应用价值。
第二，建立智能交通助力碳减排效益评估标准。联合行业协会、高校、科研机构和领军企业，加快开展碳减排效益评估标准研究，制定智能交通助力碳减排的量化计算规则，让原本难以评价的智能交通助力碳减排效益变得可量化、可统计、可评估，探索自动驾驶运营商等新主体的碳减排效果评估，认定其减碳价值。
第三，开展个人碳积分激励制度试点。支持地方政府出台激励政策，构建公众碳排放相关数据平台，探索个人绿色出行碳积分与公共服务优惠政策挂钩机制，提升公众绿色低碳出行获得感。
以轨道交通智能化推动城市低碳转型
中国城市报记者 王楠
中国作为轨道交通大国，无论是高速铁路、重载铁路、城际铁路，还是城市轨道交通，总体规模和建设速度都处于世界第一的位置。轨道交通为我国经济发展、节能减排及新型城镇化建设奠定了坚实基础。
作为碳排放的重点领域之一，交通运输绿色低碳转型开始全面推进。其中，轨道交通因其“低能耗、无排放、高灵活”的特点，成为多地政府走低碳发展之路的主要方向。
发展绿色交通，配套的新型基础设施建设尤为重要。2020年至2021年，交通运输部相继出台《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》和《数字交通“十四五”发展规划》，两份文件对道路交通和水路交通的新基建给出了具体指导意见。
对此，全国政协委员、北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室通信方向首席教授钟章队在接受中国城市报记者采访时表示，应尽快制定高速铁路、重载铁路、普速铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通一体化发展的新基建指导意见。
“新基建能有效推进国家干线铁路、区域铁路、地方铁路、都市快轨和城市轨道交通之间的互联互通、融合发展、有序衔接、无缝换乘，可以破除行政、区域间的壁垒和轨道交通发展鸿沟。”钟章队说，“新基建还能促进不同轨道交通运输之间的网络化、信息化、数字化和智能化融合，形成不同区域间的有序发展和平衡发展。”
在钟章队看来，当前轨道交通新基建发展的严重短板是缺少能够全天候满足轨道交通可视、可控、可管、可测、可靠、可信的宽带移动信息基础设施网络，其中最大的发展瓶颈是缺少统一的、可以发展专用宽带移动信息通信的无线频率，这造成不同交通运输方式的移动技术装备不能互联互通和跨交路运行。
“轨道交通具有非常特殊、安全苛求的行业属性，电信运营商5G网络难以满足轨道交通的专用需求。”钟章队说，“国家行业主管部门应尽快协调，颁布轨道交通行业5G专用频率，避免出现‘起个大早，赶个晚集’现象。”
城市低碳转型过程中，轨道交通新基建涉及多部门、多专业，是极为复杂的巨系统。
谈及融合协调发展，钟章队建议：“轨道交通行业坚持‘政产学研用’协同创新，实行‘自上而下的顶层设计和自下而上的揭榜挂帅’双向发力；要充分调动轨道交通行业重点实验室和工程技术中心等创新基地的积极性，协同制定成套、体系化、融合化的‘智能制造、智能装备、智能运维、智慧出行、智慧物流、智慧网络平台’的标准、规范、规定和应用细则；积极推进轨道交通全行业各专业全覆盖的‘上云用数赋智’，实现轨道交通智能化、智慧化发展，进而从交通角度推动城市低碳转型。”
加快构建坚实智能电网建设步伐
中国城市报记者 张永超
当前，以风电、光伏为代表的新能源产业方兴未艾，拥有资源禀赋的西部地区吸引着越来越多大项目加速落地。甘肃省、宁夏回族自治区、青海省、新疆维吾尔自治区、内蒙古自治区等新能源主产省（区）风光发电量巨大，为国家节能降耗及“双碳”目标的实现作出了积极贡献。
“但同时也要看到，西北地区长期以来经济发展相对滞后，尤其是西部欠发达省（区）与东部乃至全国的发展差距较大，区域经济发展依然存在不平衡不充分等问题。”全国政协委员、民建甘肃省委员会主任委员宁崇瑞指出。
“实践充分证明，单纯市场化不适合我国国情，我国经济发展在坚持效率优先的前提下，还必须兼顾公平。上述这些新能源主产省（区）多以能源原材料加工为主，产业结构单一，对煤炭等能源资源型产业倚重很高，每万元GDP能耗长期居高不下。”宁崇瑞举例，2020年，全国能源消耗总量49.8亿吨标准煤，每万元GDP能耗0.49吨标煤，甘肃省每万元GDP能耗0.89吨标煤，是全国平均水平的1.8倍。
在宁崇瑞看来，西北新能源主产省（区）要夺取经济增长和“能耗双控”考核达标双胜利，除了要抓住机遇，大力发展光伏、风电等清洁新能源，还要把节能减排降耗作为硬约束，坚持在现有存量中腾空间、找余地，加大限制类产能淘汰力度，加快重点行业绿色化改造进度，通过置换一批、缓建一批来深入挖掘存量节能潜力，平衡用能缺口、开辟用能空间，同时更需要顶层设计，建立绿电碳中和机制，调整新能源主产省区能耗总量，在国家层面给予大力扶持。
为此，宁崇瑞建议，我国应利用先进的通信、信息和控制技术，加快构建以信息化、数字化、自动化、互动化为特征的坚强智能电网建设步伐，提高电网对新能源主产省（区）风电、光电的调峰接纳能力，力争在2030年前实现新能源发电量接近50%，确保完成“双碳”目标。
与此同时，宁崇瑞认为，国家相关部门应出台有力措施鼓励引导新能源产业跨越式发展，主要有两种路径供参考：
一是对新能源主产省（区）新上不享受国家补贴的风电、光电项目，其发电量折算出的碳减排量应当允许在碳交易市场上市交易，所得碳汇收入归地方政府，鼓励地方政府扩大新能源产能，更加积极地利用绿电资源发展地方经济；二是新能源主产省（区）新增新能源发电量，折算出节约的标准煤量，允许地方政府将节约的标煤量折算出的能耗空间用于发展高储能项目，特别是对单晶硅、多晶硅、碳化硅（半导体）、氢能源、电池及电池材料等项目，允许其规模化增加产量，消纳新增发电量。
健全企事业单位碳账户机制
中国城市报记者 郑新钰
“碳账户机制是界定碳排放权责和表现的数据化治理工具，应成为推动社会全面绿色低碳转型、推动‘双碳’目标落地的重要抓手。”今年全国两会期间，全国政协委员、新疆金风科技股份有限公司董事长武钢的提案都与“双碳”有关，尤其关注绿电消费。
武钢的核心观点是，建议参照当前试点地区经验，在全国碳市场建设的基础上，探索并推动全国各企事业单位开展碳账户体系建设，形成碳排放核算体系。
当前，我国碳市场体系包括试点省市碳市场和全国碳市场两部分。其中试点省市碳市场自2011年以来，先后在北京、上海等8省市启动，覆盖电力、钢铁等20多个行业约3000家重点排放单位；全国碳市场于2021年7月启动至今，纳入发电企业2162家。
“两部分合计覆盖企业数量仅5000余家，与全国37万户的规模以上企业、111万家事业单位的总规模相比，纳入比例尚不足1%。”武钢对中国城市报记者表示。
科学统计碳排放数据是驱动企业落实碳减排责任，实现“双碳”目标的基本前提。武钢在调研中了解到，一些先进企事业单位主动参与低碳园区和楼宇建设，但存在认证体系不统一、评价标准参差不齐等问题。
“根本原因是当前尚无统一的碳账户基础设施及管理审核机制，导致未纳入重点排放范围的企事业单位的碳排放监测、核算、报告、核查以及披露不系统、不健全。”他说，目前绿色电力消费减排贡献并未体现在碳排放核算中，削弱了企业使用绿色电力的积极性，导致企业减排路径受限。通过碳账户对绿色电力碳减排贡献的认定，能够有效解决企业消费绿色电力碳减排转化问题，盘活经济发展中的碳指标，加快全社会绿色低碳转型进程。
武钢具体建议称，第一，建立健全企事业单位碳账户机制。由生态环境部牵头，国家发改委、工信部等部委参照现有全国和试点省份碳市场、碳排放报告和信息披露制度，出台全国性企事业单位碳账户管理办法，完善乡、县、市、省多级碳管理体系，力争2024年实现碳账户体系的全国覆盖。
第二，在碳账户机制中认可绿色电力消费的减排贡献。在碳账户建立标准和规则设计过程中，纳入绿色电力扣减碳排放量政策细则，衔接绿色电力消费和“双碳”达标两大政策体系，实现绿色电力消费量和降碳贡献计算统一科学管理。
第三，将碳账户作为“双碳”政策执行的基础。“1 N”“双碳”政策体系已提出各项减排措施，各企事业单位是重要承载主体；将碳账户作为考核主体和评估政策效果的基础，根据碳账户减排数据进行政策奖惩和政策调整；推动碳账户标准与企业能源及碳减排系统衔接，增加碳减排可度量性和可操作性。
建设长江中游“双碳”城市群
中国城市报记者 邢灿
不久前，中国政府网发布《国务院关于长江中游城市群发展“十四五”实施方案的批复》，国务院原则同意《长江中游城市群发展“十四五”实施方案》。长江中游城市群迎来提速发展新阶段受到广泛关注。
在全国政协委员、北京国际城市发展研究院院长连玉明看来，长江中游城市群作为长江经济带的重要组成部分和全国首个也是唯一“两型”社会建设引领区，应利用和发挥好这一优势，加快从“两型”引领到“双碳”示范，这既是高质量发展的内在要求，也是区域协同发展的动力源头。
资料显示，长江中游城市群承东启西、连南接北，是长江经济带的重要组成部分，也是实施促进中部地区崛起战略、全方位深化改革开放和推进新型城镇化的重点区域，在我国区域发展格局中占有重要地位。
值得注意的是，早在2007年12月，经国务院同意，国家发改委就批准武汉城市圈和长株潭城市群为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。而武汉城市圈和长株潭城市群同属长江中游城市群。
连玉明认为，在“两型”社会建设十余年成效基础上，瞄准打造具有全球影响力的世界级“双碳”城市群目标，积极探索“双碳”赋能高质量发展的路径模式，加快建设践行“双碳”目标的示范区和支撑我国经济“双碳”转型的重要增长极，长江中游城市群当仁不让、责无旁贷。
如何打造世界级“双碳”城市群？连玉明建议，完善基于长江中游世界级“双碳”城市群的规划体系，发挥武汉城市圈基于长江中游世界级“双碳”城市群的龙头作用，强化基于长江中游世界级“双碳”城市群的动力机制。
在规划体系完善方面，连玉明建议加强区域协同发展的顶层设计，尽快启动新一轮长江中游城市群协同发展规划研究编制工作，积极推动长江中游世界级“双碳”城市群上升为国家重大区域协调发展战略。
同时，连玉明建议加快研究编制长江中游城市群碳排放率先达峰行动方案，合理规划“双碳”进程；确定一批国家级、区域级“双碳”合作示范区、近零碳排放示范区，积极开展国家绿色产业示范基地建设；加强碳排放总量和强度双控的顶层设计，积极推动碳达峰碳中和协同立法，加快建立区域一体的碳达峰碳中和标准体系、政策体系、考核体系和奖惩体系。
在强化动力机制方面，连玉明认为可加快构建长江中游“双碳”发展协同机制，建立统一市场体系，加快推进区域环境权益市场互联互通。
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