一、1945-1955年的战后重建
1.战后恢复生产所面临的种种困难
二战结束后，据估计日本总损失达1057亿日元，相当于日本1946年的国民生产总值。与其他的行业相比，日本的汽车工业并没有受到较大的直接损失。 然而，由于钢铁和其他材料极难采购，到战争结束时，产量下降了50%。
为响应汽车制造商恢复生产的愿望，以及战后重建过程对货运卡车的需求不断增长，自1945年起，盟军总部批准了多达30 家不同的公司可以生产卡车。
尽管允许恢复卡车生产，但并没有像预期的那样快速发展，受制于新零件和材料难以获得、质量参差不齐、用电限制和频繁停电等因素。为了在这个尴尬的过渡时期维持生计，汽车制造商开始生产农业设备、工具和锅碗瓢盆，以确保工人的生计，因为工人不仅面临前所未有的通货膨胀，而且在获得基本的日常用品方面也遇到了困难，以及严重的住房短缺。因此，雇主甚至不得不批准“食物假期”，让员工有机会为自己获取食物。
随着重建的推进，汽车和汽车零部件制造商的生产野心也越来越大。1947年6月，盟军总部允许制造小型（1500cc以下）乘用车，将产量限制为每年300辆。与此同时，为了应对大规模失业，美国陆军指示汽车制造商自行修复受损车辆。这有助于制造商遏制赤字，并为他们提供了学习美国人所采用的工作方法和维修技术的机会。
然而，由于采取了紧缩的政府财政和银行政策，以抑制战后的通货膨胀趋势，日本在1949 年遭遇了严重的经济衰退，对汽车工业造成了严重打击。 汽车制造商被迫削减工资并实施裁员，从1949年6月到1950年6月，就业人数减少了23%（6,200人）。 在这种令人痛苦的情况下，工会与管理层对峙，所有主要制造商都遭受了日本劳工史上最长时间的罢工。
2.促进汽车产业的发展
为了促进汽车工业和汽车技术的实施，工商部于1947年对国内生产的车辆进行了性能测试，并于1951年6月通过了《道路车辆法案》。该法案的目的是通过要求制造商生产的每一种新车型都要向交通部申请正式批准来促进汽车安全(进口汽车也将适用同样的类型批准制度)。这两项措施对提高国产汽车的质量发挥了重要作用。
此外，汽车生产所需材料的供应稍有改善，促使形成了代表该行业不同部门的各种组织。第一个成立的组织是汽车工业协会，由包括丰田和日产等五家公司于1948年4月成立。随后成立了日本汽车零部件工业协会，此后不久又成立了小型汽车制造商协会和日本汽车车身工业协会。
然而，当汽车制造商努力重建日本汽车工业时，1950年，日本银行行长Hisato Ichimada表达的观点引起了相当大的关注，即日本根本不需要汽车工业。在Ichimada看来，“在当前的国际分工下，日本发展汽车工业是没有意义的”，换句话说，日本汽车制造商不可能与欧洲和美国的大制造商抗衡。
尽管这样的言论引起了不小的轰动，但也激起了完全相反的意见。特别是有影响力的通商产业省（国际贸易和工业部(前商业和工业部的继承者)）倾向于保护国内汽车制造商，这一思路为政府政策奠定了总体基调。具体来说，通商产业省制定了指导方针(1952年10月发布)，旨在通过与外国汽车制造商的技术合作将新技术引进日本，改进乘用车生产技术，并制造在出口市场上具有竞争力的汽车。
1952年3月通过的《产业合理化促进法案》标志着新政策的首次实施。通过该法案，汽车、钢铁、机床、电子通信设备等产业被指定为应该合理化的重点产业。这项法律的规定给予这些工业税收优惠，并向它们提供低息政府贷款。日本汽车工业因此获得的成本降低，加上其产品质量的提高，使制造商能够生产具有出口竞争力的日本制造汽车。
与此同时，通过1951年制定的《日本工业标准》(JIS)条例和1952年引入的工业补贴制度，汽车零部件工业也实现了合理化。这些措施也为提高日本汽车制造业的产品质量和降低成本做出了重要贡献。
随着经济和工业重建的进行，战后实施的限制性法规逐渐放松。1949年10月，盟军取消了对乘用车生产的限制，11月取消了对销售的所有控制。
放宽管制措施也适用于汽车出口。1949年4月确立了1美元= 360美元的汇率，1950年5月通过了促进出口和资本交易的新立法，为国际经济的增长铺平了道路。
1948年，日本汽车出口总量为301辆，第二年为1137辆。1949年3月，横滨贸易展览会展出了渴望向海外出口汽车的日本制造商生产的汽车。
1951年，日本经济产业省发布了一份英文宣传目录，详细介绍了日本汽车工业及其产品。
朝鲜战争的影响
1950年6月，朝鲜战争爆发，当时日本正在实施经济和工业放松管制。因此，迫切需要为在朝鲜半岛作战的美国陆军提供弹药和补给。日本再次陷入了“特殊采购热潮”和“特殊需求经济”。汽车工业也不例外。冲突开始一年后，与日本工业部门签订的特别采购合同共达3.4亿美元，其中2270万美元用于提供卡车，764万美元用于提供汽车零件。
汽车制造商收到的订单不仅包括汽车，还包括发动机、备件、军车维修、飞机油箱等订单。为了满足这些特殊需求，制造商的产量大幅增加，刺激了他们所依赖的零部件工业的增长。
“特别采购热潮”有助于振兴和现代化日本经济，巨大的扩张迅速导致了消费经济。到1953年，人均消费超过了战前水平。
强劲的经济增长刺激了汽车的需求。除了特殊采购外，1952年标准尺寸汽车生产25435辆，比上年增长9.5%；小型客车生产16058辆(比1951年增长34%)；三轮车生产47917辆(比1951年增长53.3%)；两轮汽车生产28263辆(比1951年增长230%)。
在这种非常有利的销售环境下，日本第一个大型汽车展——第一届东京汽车展于1954年在Hibiya公园举行。由各种汽车相关组织赞助的展会吸引了55万名观众，取得了巨大的成功。
与外国制造商的技术合作
当时的国内客车车是将客车的车身安装在小型卡车的底盘上来生产的，这在技术上至少可以说是一种不规范的汽车制造方法。然而，很快，日本汽车制造商开始专注于开发符合国际标准的汽车，并开始实施战前无法创建的大规模生产系统。
如前所述，他们采取的一种方法是与外国汽车制造商建立技术合作关系。1953年5月，日产开始销售了在日本组装的第一辆奥斯汀（Austin）A40汽车，并于1956年5月开始在国内完全生产该车。紧接着，五十铃在1957年9月开始完全在国内生产希尔曼(Hillma
n)，大约在同一时间，日野推出了完全在国内生产的雷诺。由于与威利斯奥朗德的合作，三菱也在1956年6月生产吉普车。
另一方面，丰田和富士利用自己的技术，选择在日本自主研发符合国际标准的汽车。在他们的努力下，丰田在1955年1月生产了丰田皇冠(1500cc)，富士为了成为唯一的豪华汽车制造商，在1957年4月生产了王子天际线（Prince Skyline，同样是1500cc)。
摩托车和三轮车
在战后早期，由于乘用车生产受到限制，摩托车和三轮车在满足日本机动车辆的需求方面发挥了巨大作用。三轮车的生产在1945年底开始，摩托车的生产在1946年恢复。特别是三轮车因其经济性和便捷性受到了中小企业和独立企业的青睐。从1951年开始，对摩托车的需求开始显著增长，1953年，日本的摩托车产量跃升至166429辆，使日本成为世界第五大摩托车生产国。
为机动化社会建立基础设施
随着1951年9月，随着《旧金山和平条约》的签订，日本成为国际社会公认的独立主权国家。道路开发和交通政策的制定再一次掌握在日本政府手中。
1954年，日本通过了最初的五年道路建设计划，战后道路发展开始全面发展，但在1956年，日本整个道路网仅有2%铺装路面(17%为国道)。同年，由拉尔夫·沃特金斯(Ralph J. Watkins)率领的世界银行考察队抵达日本，对公路建设进行初步调查。在1956年10月完工并提交给建设部时，该小组严厉地指出，“除了日本以外，没有任何一个工业化国家如此严重地忽视了自己的公路网”。
根据调查中的建议，1957年通过了道路建设和国家高速公路立法。1958年10月，美新高速公路的开工仪式标志着日本“高速公路时代”的开始。
日本战后机动化的其他重要发展是在1950年建立汽车税，以及1955年7月建立汽车保险制度。
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