LEXUS FANS
在2021年12月14日丰田举行的一场发布会上，作为首席执行官的丰田章男一口气揭幕了16款电气化车型，并且宣布2030年前还将累计导入30款BEV车型，2035年达成碳中和目标。而更加值得关注的是，雷克萨斯不仅占据这16 款纯电动车中的4席，丰田章男还宣布了雷克萨斯电气化领域令人瞩目的计划——到2035年，将在全球实现100%销售BEV车型。
而在2022年，雷克萨斯在中国开启电气化元年之际，RZ——这一首款基于e-TNGA平台打造的纯电车型，终于来到了它全球首秀的第一站，中国·北京。
下面就此次机会难得的试驾体验，我分三章，用尽可能简练的语言，带领各位粉丝朋友快速的全面了解这台雷克萨斯进入电气化元年以来的首款纯电产品——RZ究竟是怎样的一台车，特别是这背后蕴含的雷克萨斯的造车哲学。
嗯…造车哲学？是不是有点故弄玄虚了没关系，看完相信您就会明白这其中的“玄妙”之处。
1.驾控感
看似简单，却是二十年磨出的一剑。
早在2019年，我曾在日本的东富士研究所简单试驾过一台装有异型方向盘与Steer by Wire可变比电子线控转向系统(以下简称线控转向系统)的雷克萨斯LS技术验证车。当时给我留有最深刻印象的是两件事：
1、雷克萨斯LS硕大的车身，在近乎1:1转向比的系统作用下，手握这种非圆形的方向盘控制起车辆来异常灵活，无论任何角度的弯角，转向过程中都无需换手，轻松搞定。
2、就是大脑在面对这种近似于卡丁车转向比（1:1）的过程中，似乎适应速度极快，要知道不同转向角度、不同速度下如何让车辆的反馈与大脑的预期保持高度一致，这似乎非常困难。而主管这套系统的工程师，首先拿出的是一份斯坦福大学的研究报告——主要是针对转向比与大脑适应速度的研究实验方向，而后他又表示，为了达到最佳的实现效果，他本人在这一项目的研究就超过了二十年时间。
关于线控转向技术的解读，
不感兴趣可跳过
自动驾驶早晚会来，但绝不是现在——体验首次即将应用于量产车的异型方向盘与线控转向系统。
说到线控转向技术，日产曾推出过一种转向机结构——即通过传统的转向管柱将方向盘与转向执行机构连接在一起，但在转向管柱与转向执行机构之间有电控多片离合器相连，以保证伺服机构发生故障的紧急情况下，可以通过离合器接通的方式，恢复方向盘对转向系统的控制。
但这一次，雷克萨斯的做法完全不同：转向机构采用多个电机控制来实现冗余度，在方向盘处通过多个传感器布置来实现输入信号的冗余度。这种冗余方式更加先进，但成本非常高。还记得雷克萨斯的LF-30概念车么？当时提出了Tazuna缰绳概念。什么是缰绳概念？在日本，骑手通过缰绳与马匹沟通并逐渐建立信任，在中国也有人马一体的说法。在当时，很多人并不明白这一概念要表达的含义，现在带着这一理念再来看看雷克萨斯RZ的方向盘和转向系统，你品出了什么？是的，由于这种结构设计完全取消掉转向管柱的前提，从可靠性上来说也是未来自动驾驶彻底摆脱方向盘的前提，要实现L4以上的自动驾驶级别，一个不停在你眼前转动的方向盘想起来就是一件有些奇怪的事情。
北京金港国际赛车场总长2.4公里，16个弯道、加上活动方设置的18米间距中距和8米间距短距离的蛇形绕桩，对于驾驶者和这套转向系统之间的协同测试来说，是个不错的环境。
如上所述，雷克萨斯RZ所装备的这套线控转向系统，转向比非常小，而这所带来的变化就是你的动作幅度在大幅的降低。这部异型方向盘转动角度设定在约左右各150度，也就是你的左手从9点钟位置向右打方向，大约到2点钟的位置就到头了，同理右手，也是一样，从3点钟向左到头的位置大致在10点钟。
而具体在这套Steer by Wire系统的全称里，“可变”二字其实至关重要，在这套系统中转向比设置在了3:1-1:1之间，它通过各项传感器收集的数据，也就是具体的车辆工况——如车速、转向角度优化转向传动比。对比之下，在短距离绕桩时，普通的车辆需要在低速下快速的转动方向，多少有些狼狈，而配备有Steer by Wire可变比电子线控转向系统的雷克萨斯RZ，相比之下，动作幅度则要从容太多了。
在18米间距中距离蛇形绕桩的体验中，
有两项明显的试驾体验：
1、在相对较高的速度下，Steer by Wire可变比电子线控转向系统会主动限制驾驶员的大幅转向动作。这并不难理解，毕竟3:1-1:1的可变转向比下，驾驶员一个轻易的动作就会在车轮的转向角度上有一个非常明显的反馈，这在突发状态下，尤其是车辆转向过度或转向不足的极限状态下，驾驶员的过度动作所造成的风险会比传统的车辆更大，所以这时候你可以感受到来自方向盘和转向系统反馈给你的较大的阻尼，这多少可以解释部分网友在初次了解这套系统后，所萌生的对于误操作的担忧。
2、现在所有的四驱电动车，都有条件摆脱传统机械式四驱结构在动力分配上的限制，雷克萨斯RZ所装备的全新DIRECT4电子动态四驱系统也不例外。前桥动力输出150千瓦，后驱动桥80千瓦，通过匹配的高功率的eAxle电驱动系统，借助车轮地面接触载荷这一重要参数，全新RZ可以对前后车轮间的驱动力分配实现精准的控制。DIRECT4电子动态四驱系统基于车辆轮速、加速踏板和转向角度传感器所收集的信息精准控制前后轮驱动力分配，分配比例在0:100到100:0之间。在中速的绕桩项目中，系统将更多驱动力分配至前轮（驱动力分配比例在75:25到50:50之间），这样就得到了更快的转向响应速度。而出弯时，分配至后轮的扭矩则会进一步增强（分配比例在50:50到20:80之间），在有效控制车辆俯仰的同时提供足够的牵引力。
2.乘坐感
加速度是纯电车最大的卖点之一，可为何雷克萨斯RZ的加速感并没有那种冲击力？
由于纯电汽车装配有电动机，在刚起步的时候，就可以输出最大的启动扭矩。基于这一物理特性，从最初的特斯拉Model S系列开始，加速性能（准确的说是短距离加速性能）就是电动车非常重要的一大卖点。
特斯拉Model Y高性能版加速3.7秒，长续航全驱加速5秒，就是车重差不多2.3吨的蔚来ES6百公里加速也能达到5秒左右。而据厂家透露，RZ的零百其实也在5秒左右。可为什么我们真正开上的时候觉得那么温柔呢？原因就是雷克萨斯想要强调的关键词还是“线性”，所以并没有赋予RZ加速初始阶段很大的G值。比起很多电动车标榜的“爆”的感觉，雷克萨斯更注重以平顺的线性，去舒缓令人不快的眩晕感。所以，RZ也就会带给人加速“不快”的错觉了。
试驾当天有个难得的机会，就是与雷克萨斯电气化车型总工程师，同时也是这台全新RZ的总工程师，渡边刚先生的现场连线。就以上的体验，他给出了一个明确的关于设计初衷的解释：
全新RZ作为雷克萨斯这一豪华品牌的纯电跨界SUV产品，应该为驾乘者提供舒适的驾乘体验，同时在这方面不应该被设计成明显有别于其他雷克萨斯产品的感觉，而加速度所带来的眩晕感就是这样一种不符合以上设计理念的乘坐体验。同理，有些纯电车型能量回收所带来的加速度以及轻微眩晕感，也不应出现在这台车上。理性的处理好加速度对于乘员乘坐舒适性的影响，是研发团队非常明确的目标。”
隔音、滤震的效果，符合雷克萨斯的一贯标准。
车辆的静谧性也是全新RZ的核心研发需求，力求最大限度地提高座舱舒适度。置于地板之下的动力电池起到了隔音屏障的作用，而前机盖整个开口周边均采用了密封设计，以消除气流扰动产生的噪音。此外，前后排降噪玻璃可有效抑制令人不悦的噪音，横断面经过全新设计的门框饰条则有助于营造车内乘员愉悦交谈的安静私享空间，即使在高速行驶时也不受影响。
3.视觉感受
外观上，延续了雷克萨斯近年来化简为繁的复杂线条设计。
为了凸显了纯电车型的产品特性——即流畅线性的加速体验和动力充沛的动态性能，全新RZ在设计理念上相比之前的车型也有了调整，由于无需考虑发动机的冷却和排气需求，纯电车型得以更为聚焦空气动力学性能，将之前标志性的纺锤形格栅，进化为了“纺锤形车身”。
另外在配色上，全新RZ提供了六种外观配色供用户选择，其中包括彰显纯电车型迅捷驾驶性能的“以太蓝”（Aether Metallic），以及品牌全新推出的金属质感车漆“超音速赤铜”（Sonic Copper）。此外， bi-tone双色车身设计（也就是此次我们试驾的这款车型）也是一大亮点。由纺锤形车身前脸延伸至发动机罩和车顶均采用纯黑涂装，令整个纺锤形车身设计更加引人注目。
内部：平淡而又颠覆，这一次研发团队抛出新的理念——Animal Free。
Animal Free的具体体现就是在用料上，首先车辆内部没有任何动物皮革制品，而过去常用的天然或是仿植物纹理材料——无论是桃木还是竹子，也都没有出现在这台车里。这主要是表达了企业对于自然关爱的社会责任。取而代之的包括东丽出品的奥斯维材料，其触感非常类似于我们熟悉的同样是人工合成的Alcantara材质。
而在内饰的设计方面，雷克萨斯近年来的几乎所有产品，都为消费者带来了一些新的灵感，而其最成功的莫过于将一系列日本国宝级的工艺融入到了现代的汽车工业产品当中，既宣扬了东方唯美的民间手工艺，又将雷克萨斯的内饰设计与德国工业品完全区别开来。例如LS门板上使用的凌光切子衬鹤羽折布、白金叶箔衬西阵织锦，LM上的银水墨饰板，UX上的刺子绣工艺、和纸纹理饰面等等，无不让人眼前一亮。
让我们试图去理解什么是
“进阶”的豪华？
除了采用30%生物基可持续材料打造的Ultrasuede®类麂皮高级绒面车门饰板及座椅、以及中控台上方的木炭纹理饰板外，在全新RZ的内饰材质部分我们就没有别的可以拿来安利的地方了。以上这种用料的环保理念和相对平淡保守的设计风格，是否会被消费者所接纳，就要看之后的市场反馈了。就像现款ES，尽管当初也有不少媒体吐槽设计缺乏豪华感，但还是没有阻止其依旧占据了雷克萨斯在华销量的最大份额。
就这方面的设计理念，雷克萨斯电气化车型总工程师渡边刚先生表示：在全新RZ的内部，你看不到夸张的装饰，这次的目标是打造一个让人静心、惬意、舒适的内部空间，进而从中体会到不同于以往的“进阶的豪华”。
另外值得一提的一点是，全新RZ上嵌于车顶的全景天幕由前排一直延伸至后排，营造出了更为开阔的空间感。该全景天幕取消了遮阳帘设计，并配备了雷克萨斯首次应用的电致变色功能，可根据驾乘人员的需要来调节并适度遮挡光线。此外，Low-E抗辐射涂层的应用在隔热的同时也能有效阻挡近99%的紫外线，丝毫不会影响内室环境舒适度。
而在内室配色方面，RZ共提供了三种色彩方案：明丽动人的风暴蓝、高雅迷人的秋山栗和现代简约的层墨灰。再搭配雷克萨斯品牌首创的“投影式氛围灯”——投射到车门饰面上的光影效果可在开关车门时动态变化，为整个内室空间增添了别样的美感。
总结：对于雷克萨斯这款基于e-TNGA平台打造的品牌第一款专属纯电车型，我们对于全新RZ的综合评价是：一台与雷克萨斯设计与制造水准相配的纯电产品。更加难能可贵的是，你可以在驾乘中明显地感受到这是一台雷克萨斯，而不是一台完全陌生的新事物。写到最后，我相信没有亲自开过或接触过的粉丝朋友依旧有着不少的小疑问，我在这里也先罗列一些问题和我的看法，更多的交流我们评论区见。这一次的文章较长，谢谢各位耐心看完。
题外话
关于全新RZ，以下是否也是你的疑问？
问：Steer by Wire可变比电子线控转向系统，由于没有硬连接的转向柱，会不会让驾驶者失去必要的路感？
答：在实际的试驾过程中，可以清晰地感受到路面的很多信息反馈，而在与工程师的交流中，对方也解释了没有转向柱硬连接的这套转向系统是如何为驾驶者提供路感的——Steer by Wire可变比电子线控转向系统，通过在车轮和方向盘之间实现转向和路面信息的电子数据交换，而这些信息，有些是有用的，有些则是没有用的，诸如来自轮胎和制动器的多余振动就会被隔绝，只将路面状况等重要的行车信息反馈至驾驶者。
问：是否可以通过OTA升级对Steer by Wire可变比电子线控转向系统进行进一步提升？
答：渡边刚先生表示，之所以在这样一个时点将Steer by Wire可变比电子线控转向系统引入到RZ这款产品当中来，他认为系统本身的表现以及带给驾驶者的感受已经做到了最好。当然，这一话题如果是面向将来，如果将来有另一款更加注重运动性的产品，它追求更快更敏捷的反应，这时的系统表现应该是怎么样的？或者一款有专属司机驾驶的车型，它要求更平稳的乘坐感受，这时系统又应该是怎么样的？还有就是当我们面向全面自动驾驶的时代，线控转向系统还是有非常大的发展空间的。
而转向系统是车辆当中最为重要的安全系统之一，目前这个阶段通过软件升级的方法，从法规和技术方面都存在着一定的风险，是比较困难的，但未来随着技术的完善和提升，通过OTA升级对Steer by Wire可变比电子线控转向系统进行进一步提升的可能性是存在的。而且我们也在努力研发相应的体系。
问：与丰田bZ4X换壳？RZ是智商税？
答：这个问题本并不想专门来说，但其实不少人还是挺热衷于通过“找相同”来告诉你，某两款车其实就是换壳，买了贵的就是智商税。无论是雷克萨斯LM，还是宾利添越或是保时捷卡宴，皆是如此。
除去肉眼可见的，在设计上和用料的差别——由于是作为豪华品牌的产品开发和生产，成本上更有余裕，做得自然是要比其前面两款面向普及型的市场的丰田产品更为彻底的。这就意味着RZ有更好的空气动力学性能，同时这也顺带着给RZ带来了足以媲美雷克萨斯品牌旗下大部分产品的静谧性。再说点实际驾驶上的区别，雷克萨斯RZ在行驶状态你可以非常明显的感觉到其在噪音控制上下了更多成本，具体就不再花篇幅展开了。而RZ独有的运动模式，带给方向盘更大的阻尼从而明显提升了运动性方面的质感，而丰田的bZ4X则没有运动模式，取而代之的是对于越野脱困能力的强调，移植自斯巴鲁的X-MODE模式控制。而更硬且行程更短的悬挂，则让RZ的车身姿态在赛道环境下更加稳定，感受车辆的重心也更低。这两款看似有不少相似之处的产品，在驾控和乘坐感受上的区别还是非常大的。
总的来说，出自同一平台的两部车，共通的设计、部件肯定有，但如果刻意忽略更多的不同，且在谈论豪华品牌的时候，主动忽略品牌本身的溢价不谈，这本身就是在自造一个伪命题，遇到这种情况，也没有什么争辩的价值了。
正如雷克萨斯国际总裁和首席品牌官的佐藤恒治在RZ 450e世界初公开时所言，他希望未来的雷克萨斯能成为真正识货的人最后会选择的品牌（『本物を知る人が、最後に選んでいただけるブランドでありたい』），而RZ 450e，则当然是「为识货的人」准备的。
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