先问你一个问题，你去过丰田4S店吗，选择了试乘试驾环节吗？不管是销售还是试驾专员，上来一通数据和英文简称，以及一串专业名词下来是不是觉得非常高大上，并且特别专业？当然最后从4S店门出来你印象最深且记得住的应该就只剩“阿特金森循环”了。
阿特金森循环大家熟悉吗？如果你能说的头头是道并且举出相关车型，那你大概就是大家身边的“懂车帝”了，没听过的也不要紧，车也是一样的开。主要是前些日子陪朋友去丰田4S店看车，企业文化是不错，销售也很敬业，就是说到阿特金森的时候，可能为了维护品牌形象，试驾员斩钉截铁的说“阿特金森是丰田专有的，如果英菲尼迪也有，那就是丰田给的”。丰田给没给咱也不知道，但小伙子你真敢说啊……要照这个理论，目前市面上大众和丰田、本田还有英菲尼迪四家都有着阿特金森循环，难道都是丰田技术共享了？
近些年来，车企为了更好的凸显自己发动机核心部件与众不同的黑科技，往往都会用这些词来衬托，不过你稍微留意会发现，这个阿特金森主要出现在四家车企产品上——英菲尼迪、本田、大众、丰田，有的宣传自己是纯正的阿特金森，有的说自己的历史更久……不少消费者已经懵了，你们平时八竿子打不着，怎么这时候都一样了？
要说阿特金森循环的故事，就不得不提到奥托循环，在1876年德国的工程师奥托发明了发动机，奥托循环发展至今也有144年的历史了，它集吸气、压缩、碰撞做功、排气四个冲程为一体。其实运作原理很简单，通过活塞向下运动使得燃料和空气混合进入气缸，同时关闭进气门，活塞此时再向上运动，将空气和燃料混合的气体进行压缩，到顶点时点燃，通过爆炸又产生推力向下推动活塞，然后燃烧过的混合气体就排出去。
四个步骤清晰明了，所以奥托循环又被命名为四冲程循环，同时它也是一种定容加热理想热力循环，压缩比=膨胀比，意味着想要更多的功率，就得需要更大的压缩比，但是压缩比过高了又会导致爆震，这些都是需要克服的问题和极限。
图注：阿特金森的专利图1882年
然后今天的主角阿特金森就出现了，英国的工程师詹姆斯·阿特金森在1882年，就通过连杆克服了这个问题，增加活塞在膨胀做功的时候总行程，进气效率大大提升，获得更多的动能，实现做功行程>压缩行程，达到了膨胀比>压缩比的目的，燃效表现要比奥托更出色一些。但是缺点也有点明显，连杆结构过于复杂，占据空间过大，低转速的时候扭矩略显不足，没能得到大面积推广应用。
图注：阿特金森运动示意图1882年
虽然这个设计没被推广应用，但是想法是得到了大家认可，到了1947年，来自美国的工程师米勒，就通过在气门上作文章，实现了阿特金森循环一样的效果。他在原有奥拓循环结构的基础上，通过配气时机不同，提出了进气早关的想法，在压缩开始之前就将进气门关闭，然后在活塞到了下止点时进气门延迟关闭，通过可变气门关闭时间，实现有效压缩比<膨胀比，减少泵气损失，抑制爆震现象，实现提升热效率。
说了这么多是不是有点绕晕了，别着急，这就马上到了尾声了，在1993年马自达率先采用了这一技术，并且进行了优化改进，然后申请了相关专利——“米勒循环”就成了马自达的专属。随后当时丰田被逼无奈之下，为了规避专利问题，就起名“阿特金森循环”。主要应用在混动车型，通过电机的协助在高负荷时分担发动机负担，在起步和加速时动力不足的问题，就得到了改善和弥补。
现在的本田和大众“阿特金森循环”也是差不多的理念，都是在进气门上做文章，控制延迟关闭还是提前关闭来实现目的，但英菲尼迪也没说假话，VC-Turbo的到来，也是真的将最早的阿特金森循环重现，它回归了最早的连杆设计理念，技术的进步已经让当时的困难不值一谈，通过电控机构，让发动机在奥托和阿特金森之间随时切换，实现14:1/8:1的可变压缩比，既能解决低扭不足的问题，还能带来更出色的燃效表现。
所以说，丰田的混动车型上搭载的阿特金森循环的确很棒，但是像试驾员所谓的，英菲尼迪的阿特金森是丰田给的就大错特错了，丰田的阿特金森只能说是换了名字的米勒循环，而英菲尼迪的阿特金森才是纯正的，两个循环目的虽然相同，但手段完全不同，如果下次遇到这样的销售，你就可以告诉他：你说错了，你的是马自达同款米勒循环，英菲尼迪是真的阿特金森。
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