| PART 1 |
▲央视报道西站TOD
近期，伴随着亚运会原会期的到来，杭城许多重点基建项目也迎来了竣工。
其中，作为杭州城西科创大走廊、第三中心云城的核心交通枢纽，杭州西站的热度恐怕最高，《新闻联播》为此做了1分多钟的专题报道，举全城之力发展的决心一望而知。
有热度自然有争议，尤其人们会天然地和同为铁路大枢纽的东站进行对比，并借此形成对“云城”的看好或看衰，两派立场针锋相对——
“一个是二十岁的年轻小伙，一个50岁的大爷，你说哪个好”，“去看过了，很震撼，绝对是国内一级。”，“东站太绕了，西站坐车好清晰”。
“饼画得大，10年后的郊区，拭目以待”，“还是觉得东站才是杭州真正的中央枢纽”，“建的再好，没几个班次也是白搭。”
▲西站场站中心交通结点
两边有说的在理的也有过于偏颇的，归根结底，还是对西站与云城的组合半信半疑，或是站在区域和先验的角度看待这里，终究没有全局的认识。
今天的文章便与此有关，从城市的角度，谈谈西站的意义。
| PART 2 |
火车站的第一职能是交通，自然先从交通层面说。
铁路这种交通媒介，本质上是一种陆路运输，特征就是适合在平原、硬土的环境下建造，而天然排斥大山大河，这也是东北、华北平原我国最早修铁路的原因之一。
▲浙江水网
而杭州，身处江南版图，因为有着钱塘江的天堑和密密麻麻的水网，古时常与背靠长江的南京共同作为前线存在。
当拥江遇到铁路，铁路桥就成为唯一沟通两岸的途径。由于过去杭州只有东站这一座大站，但凡过江，绝大部分线路都集中在彭埠大桥，而k字头和运输的慢车走城站和一桥，运力已然不够。
▲彭埠大桥承载整个华东过江运力
只有一条大腿，走路一瘸一拐。为此，铁老大的规划便是一轴两翼，东站-彭埠大桥-南站为主轴，海宁-江东大桥-钱塘站、以及余杭-富阳-桐庐为两翼，从这个意义上说东站是华东铁路核心枢纽之一，是杭州最重要的内外运输站。
▲上-杭州综合交通专项规划2021-2035
▲下-一轴两翼示意图
而西站，分流东站压力，承接浙中北、皖南、江西、南京一侧的人口和运力。南延到富阳过江，与杭黄高铁桐庐站汇合，又与远期杭温高铁对接。
到此已非常清楚，东站是轴，西站是翼。在华东场站谱系的地位上东站更高，西站低一级；当然，从常识也能判断，杭州东边15台30线，西站11台20线，东站能级更高。
▲西站剖切效果
至于场站设计上的巨大进步，比如形式上的更通透、十字流线叠层、商业和进入感更好，实事求是，西站比东站好得多也应该，15年足够形成观念和技术的代差了；
反而，仅论TOD的交通规划水平和场站城市的设计，笔者觉得这15年进步的还不够大，当然症结很多来自多个行政层面工程团队的不对等合作，国情在这，也是没办法的事。
客观来说，西站在华东交通版图上的意义是有限的。
| PART 3 |
然而，局限在交通层面谈西站也是片面的，重点也不在此。
你以为笔者会说产业利好、科创发展、内陆人口虹吸这些远远的预期？笔者深知规划与现实的距离，实现了大半是计划，没实现的就是“饼”，近两年被各类“新城”刷过屏的各位读者们想必已颇有体会了。
在笔者看来，西站落成的根本意义，实质在于彻底拉伸了城市的空间尺度和定型了江北的骨架。
换言之，杭州从上千年“三面云山一面城”终于转变成了“现代大都会”的雏形，不仅会深远地重构城市板块的价值序列，也为未来的长三角城市群大战略做了铺垫。
现在，当我们打开地图，要这样认识杭州——
▲内外已剥离
江北的西站、东站、城站的中心点成了申花板块，而链接起西站、东站和机场三大对外交通枢纽的十九号线，彻底地绕过了千禧年前的杭州，中点在江河汇与奥体，两端点选在两个产业规划的大面积城区——云城和钱塘新区；
古典意义上的杭州城在现代城际、省级、国际的发展脉络上确实地被剥离，老城转向全面内向型经济和行政职能。
与北京、西安这类城市不同，以苏杭为代表的等众多江南城市，从古至今均是自然营城，换言之，根据山川河流的形变据江而守，沿河而市，挖井吃水，这是小农经济形态下的江南城市的形态，肌理细碎而致密，有大量的巷和里坊；
▲地理、城市模式带来的传统生活方式
随着社会生产运输方式的流变，水城天然不适应以大轴线、快速路、高架铁路网为手段，生产效率为第一导向的现代大都会模式。
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▲上-自然营的杭州城格局
▲下-现代大都会的理论原型-柯布西耶”光辉城市“
以杭州老城区为例，十城门内加个西湖风景区的结构，完全和高效率容纳产、学、研、物流等诸多企业和就业人口的需求不匹配，二者非要混一起，交通效率必然是烂到人神共愤。
此时，面前摆着两条路，一条是以老城区为基础，做成精致的中等规模城市。
传承并创新中国本土化的营城方式，自然地向外延伸成城乡一体的“现代版中国城市”，简而言之，苏杭骨子里属于北上广之外的另一种城市，可以循着中国人的筑居之思做出类比“京都、福冈、海牙、佛罗伦萨”这样兼顾经济和人文环境的形态。
另一条，是以生产效率最大化为导向的大都会模式，大白话说，做成“小深圳”、“小上海”，尽管会带来巨量的城市病、拆掉城市历史和千城一面的问题，但我国国情所在，一竿子同一标准谈发展谈多元化是不会看到这些弊病的，显然，苏杭也一样。
▲2035全交通规划
罢了，既然选择了发展道路，意味着要有符合这条道路的前提，即巨城化的基本骨架和足够向外拓展的空间、以及吸附人口定居的能力，这也是西站和云城代表的第三中心能带给杭州的。
也许你会说，东边不行吗？
硬币总有两面，东部承接的既然都是强市，自然吸附宁波、苏州、上海方向人口的能力就相对弱；
另外，往东也只能往临平、大江东去，涉及跨江、跨行政区的合作，“一轴两翼”的东翼，业态也是新型制造业为主，在笔者看来，当然有未来，但机遇还是要等到城市群化的城际联动、配套我国高端制造业能力对就业和居民收入的的整体抬升。
这自然是难度更大、发展层级更高维度的存在了，自然周期也会非常得长。
| PART 4 |
不管你喜不喜欢，觉得西湖区的西边是不是杭州，城西的边界在5-6年的时间里已外拓了30多公里，城东也不遑多让，尽管笔者也不习惯余杭是城西，景芳东边是城东，老城区愈发式微的情况；
但是，真实的世界里，当下从不以过去的共识为准绳，未来却以期许为基础发生。
-END-
文/一叶 编辑/一叶
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