来源: 车讯网作者:郭磊
【车讯网 报道】“第一期”拆车坊终于与大家见面了，“第一期”这个词让人不知所以，《拆车坊》成立数年，拆解车辆多达百款，第一期的说法从何而来呢？从传统内容的角度来看，本期确实应该称之为第43期。但从内容表现形式和玩儿法上，“第一期”当之无愧。《拆车坊》以往的内容只是涵盖整车静态、动态、测试和无损的拆解、测量、实验，最终车辆是完好的。而本期的车，我们不要了！。对，您没看错，是不要了。我们要对它施加各种惨无人道的虐待。譬如高空坠物、酒瓶、花瓶等；满载跑“WRC”；美女砸玻璃、漏机油放空机油行驶；开车下台阶等（非常规实验内容将会在4月初陆续发布）。最终的目的就是让车辆完全报废。光是想想就能让人过度分泌肾上腺激素，虽然后面有诸多刺激的实验等着我们，但现在仍然要静下心介绍一下车辆的常规拆解、实验内容。PS：可能有看官会嫌弃，为啥买个这么便宜的呢？贵的真心毁不起，我们这期是要完全报废啊亲~~。
| 拆解车辆基本信息 | |
| 品牌车型 | 赛欧3 |
| 型号配置 | 2015款赛欧手动理想版 |
| 市场指导价 | 6.79万元 |
| 实际提车价（裸车） | 5.79万元 |
| 优惠差额 | 1万元 |
| 制表：拆车坊 |
测试/拆解车辆基本情况：上海通用雪佛兰赛欧、也成新赛欧或赛欧3（后简称赛欧）；具体配置为2015款 赛欧3手动理想版，厂商指导价为6.79万元，实际提车价格为5.79万元，优惠1万元。
整车防护之前防护结构（了解整车防护结构请点击这里）
赛欧前防护结构由防护杠外皮、低速缓冲层、防护杠、行人腿部防护结构组成。低速缓冲层内嵌于防护杠外皮内侧，对低速碰撞起到一定缓冲作用。缓冲层横向防护宽度占车头宽度的60%，防护杠断面为开放式结构，钢质防护杠长宽高分别为1138mm*46mm*159mm；厚1.36mm。横向防护宽度约85%。防护杠两侧直接与前纵向相连，中间未设计吸能盒结构。前纵梁边缘均匀分布溃缩设计。为提高对行人腿部的防护能力，赛欧在防护杠下沿位置安装腿部防护梁。防护梁两侧固定于水箱下框架。该设计只能称之为安装而并非设计。（防护杠各项测量数据均在下表体现）
| 前防护杠尺寸 | |
| 车型 | 赛欧3 |
| 长度 | 1138mm |
| 宽度 | 46mm |
| 高度 | 159mm |
| 厚度 | 1.36mm |
| 距地高 | 435mm |
| 进气口高 | 760mm |
| 制表：拆车坊 |
设计风格较老-无吸能盒结构
吸能盒的结构与作用可参考《大数据》汇总文章。文中也多次阐述了吸能盒的作用和出现、广泛使用的时间段。通常设计年代较远、老旧车型才会出现前防护杠直接与前纵梁直接相连的情况，该连接方式不利于快速维修，且维修成本高于带吸能盒结构车型。（中低速工况下的碰撞）。该结构设计并不影响中高速碰撞，前纵梁两侧以及中部均匀设计溃缩引导设计。
好结构但缺乏设计元素
行人腿部防护梁是一个非常好且人性化的设计结构。该结构通常只会出现在15万级别以上或近代设计车型上。通过之前《大数据》汇总中不难发现，设计行人腿部防护梁在美系车中使用最为广泛。通用雪佛兰和通用别克共计8款车型。即便是定位较低的赛欧也很重视行人腿部防护的防护。全框式副车架是美系车常用结构，副车架两侧延伸的纵梁与行人腿部防护结构连接。由于赛欧前副车架为元宝梁结构，行人腿部防护梁无法与副车架连接，所以只能固定于水箱下框架位置。该结构只能算是安装而并非设计。
| 美系车行人腿部防护汇总 | |||
| 车型 | 品牌 | 行人腿部防护梁 | 行人腿部防护梁材质 |
| 英朗GT（2012款） | 通用别克 | 有 | 非金属 |
| 爱唯欧（2012款） | 通用雪佛兰 | 有 | 钢制 |
| 昂科拉（2013款） | 通用别克 | 有 | 钢制 |
| 君威（2012款） | 通用别克 | 有 | 非金属 |
| 君越（2013款） | 通用别克 | 有 | 非金属 |
| GL8（2014款） | 通用别克 | 有 | 非金属 |
| 创酷（2014款） | 通用雪佛兰 | 有 | 钢制 |
| 新科鲁兹（2015款） | 通用雪佛兰 | 有 | 非金属 |
| 制表：拆车坊 |
布线考虑稍欠佳
翼子板内侧不设计任何部件是大多数车型的设计特点。车辆发生侧碰时，如果该位置设计部件，极容易出现故障。譬如去年发生的一起蒙迪欧-致胜与小面发生的事故，小面车头45度角与蒙迪欧-致胜翼子板发生轻微碰撞，导致蒙迪欧-致胜行车电脑损坏，无奈只能等待拖车被拖走。由此可见，部件、线缆等设计在椅子板内侧是多么麻烦的事情，大多数车辆的电缆总线（机舱到驾驶室电缆），布局在机舱内侧，确保轻微、中低速碰撞后，电缆不会破损。
| 前防护结构特点汇总 | |
| 车型 | 赛欧 |
| 低速缓冲层 | 有 |
| 缓冲层材质 | 泡沫 |
| 防护杠材料 | 钢质 |
| 吸能盒 | 无 |
| 行人腿部防护 | 有 |
| 前纵梁宽度 | 等宽 |
| 保养难度 | 非常简单 |
| 制表：拆车坊 |
小结：赛欧前防护结构设计虽然比较老套，但结构并未出现缺陷。防护结构不仅考虑到低速、中低速碰撞防护工况，还充分照顾到行人的防护是非常难得的，即便安装方式上并没有什么设计可言。
整车防护之后防护结构（防撞杠尺寸仅供参考）
赛欧后防护结构由防护杠外皮、后防护杠组成。后防护杠整体为拱形结构，横向防护宽度约占车尾宽度的50%，两侧采用焊接、粘结方式与白车身连接，设计为不可拆卸结构。车尾并没有拖车设计，该车只能被托而不能拖其他车辆。后防护杠采用钢质结构，长宽高分别为700mm*30mm*94mml；钢板厚度为1.2mm。中心点距地面高度500mm。尾气管最低位垂直地面高度为320mm。
| 后防护杠尺寸 | |
| 车型 | 赛欧 |
| 长度 | 700mm |
| 宽度 | 30mm |
| 高度 | 94mm |
| 厚度 | 1.2mm |
| 距地高 | 500mm |
| 制表：拆车坊 |
似曾相识的结构
赛欧后防护杠结构非常独特，具有浓厚的通用风格。通用雪佛兰科鲁兹以及通用别克英朗GT，两款车后防护杠结构与赛欧均为拱形结构。唯一不同的就是材质的选用上，科鲁兹、英朗GT使用重量较轻的铝合金材质，突出整车轻量化设计。赛欧由于整车定位、价位等问题选用钢质材料。
| 后吸能盒结构 | |
| 车型 | 赛欧 |
| 长度 | 无 |
| 宽度 | 无 |
| 高度 | 无 |
| 是否可拆卸 | 否 |
| 制表：拆车坊 |
| 后防护结构 | |
| 车型 | 赛欧 |
| 低速缓冲层 | 无 |
| 缓冲层材质 | 无 |
| 防护杠材料 | 钢质 |
| 防护杠是否可拆卸 | 否 |
| 尾箱盖材质 | 金属 |
| 制表：拆车坊 |
每期都要重申的内容：针对车辆后碰撞测试，一直执行低速碰撞标准。测试方法有两种，一种是移动壁碰撞，另一种是摆锤方式碰撞。考核低速碰撞目的，是为了测试车辆尾部发生轻微追尾、碰撞情况下，保证重要部件不损坏、可正常行驶。碰撞工况测试标准高度为445mm，分别以4公里/时速进行正面碰撞；以及2.5公里/小时速度进行左、右后侧面碰撞。重要部件不损坏、可正常行驶为合格。这样的标准下，即便只使用泡沫做防护结构，也能够达标。“国标要求低”是业内所公认的。
整车防护之翼子板结构
赛欧翼子板选用钢质材料，翼子板钢板厚度为0.71mm；内侧填充海绵隔音材料以减少风噪，提高静音效果。
小结：赛欧、科鲁兹、英朗GT三车后防护结构极为相似，只是材料的选用上有所不同，该结构防护杠对车尾两侧不能起到有效的防护效果。翼子板钢板厚度以及隔音采用常规设计。
门板防护\做工（想了解门板防护请猛烈点击）
赛欧前后门内饰板内侧小部分区域贴合隔音棉，前门门框与门体连接方式采用拼接工艺，内侧钢板覆盖防潮布、升窗器采用一体式设计，升窗器结构固定于内侧钢板。W形防撞梁斜置与门板内侧，与外门板贴合，防护杠宽96mm，空车垂直地面高度为520mm，防护杠与钢板之间填充泡沫材质缓冲胶。防护杠上方贴合两块止震贴。为了起到更好的防锈效果，前门内侧下沿喷涂防腐蜡。后门焊接方式与前门相同，采用拼接工艺。后门防撞梁为W形结构，宽度为60mm；空车垂直地面高度为570mm；前后门板与车身铰链为冲压零件。
| 门板做工/防护结构汇总 | |
| 车型 | 赛欧 |
| 门板工艺 | 拼接 |
| 内饰板隔音 | 少部分填充隔音棉 |
| 防撞杠结构 | W形 |
| 门板加强筋 | 无 |
| 止震设计 | 有 |
| 门板防腐工艺 | 前门有 后门无 |
| 铰链结构 | 冲压 |
| 制表：拆车坊 |
小结：低价位车型极容易出现前后门防护不对称（前门有防护杠、后门没有防护杠）的情况，譬如某些北京现代车型、PSA车型、福特车型等。总体而言赛欧的门板防护算是比较厚道。
整车焊接工艺
赛欧可直观看到部位，两侧前后门框以及顶棚两侧均使用点焊工艺，门框焊点数为18个/延米。A柱/B柱为三层钢板，C柱为两层钢板。门框每延米焊接点数为18个，焊点分布均匀度较差但焊点表面较为平滑。
钢板强度测试（仅针对材质本身，不考虑结构和厚度，数据仅做参考）
| 钢板强度测试（材料拉伸强度：兆帕） | |
| 前防撞杠 | 546 |
| 前吸能盒 | 无 |
| 前纵梁 | 465 |
| 后防撞杠 | 670 |
| 后吸能盒 | 无 |
| 后纵梁 | 325 |
| 前门防撞梁 | 832 |
| 后门防撞梁 | 331 |
| 顶棚加强筋 | 308 |
| A柱钢板 | 876 |
| B柱钢板 | 589 |
| C柱钢板 | 453 |
| 制表：拆车坊 |
我们所使用的仪器名称叫“equotip3便携式金属硬度计”，产自于瑞士。应用于金属制造加工业、汽车制造业、宇航、航空造船业等领域，适用于所有金属材料测试、重型以及安装好的工件测试。通过该仪器测试金属表面，可以得到测试样品的罗氏、韦氏、金属拉伸强度等数据。等效大型金属拉伸测试设备（破坏性），便携性测试为非破坏性设备。以后我们会单独对该仪器进行详细介绍（测试方法、使用说明等）用什么样的设备测试？（身材不大，气场不小；它的身价高达8万。）
为何增加这样的测试？从该测试中我们能读到什么样的有用信息？
该设备也会用于汽车生产厂商用于来料检验，通过测试来料钢板，可以得知硬度数据以及均匀度数据。我们利用同样的设备对成品车的钢板进行强度测试，可以反推出该车在生产制造时所使用的钢板强度。案例：两车前保险杠结构如何对比更有说服力？单独对比钢板厚度是外行，增加结构对比仍然不全面，那么再增加金属材料对比呢？那就具有足够的参考性了。从逆向设计的角度来看，知道了这三项数据，就可以用软件建模，进行模态分析。
结论：该测试只是参考车身钢板材料的拉伸强度，如考虑到整体被动安全的话，还需要参考钢板厚度以及结构因素。另外，该仪器并不能对铝合金材质进行测量。
顶棚防护
赛欧顶棚内饰板设计为5层，总体厚度为4.3mm。顶棚加强设计为1 1结构，主加强筋布局在顶棚中间位置（天窗后），两侧与白车身相连，主顶棚加强筋宽度为175mm；钢板厚1.82mm。辅加强筋设计在顶棚中后位置，宽度为63mm；钢板厚0.48mm。顶棚加强筋两侧贴合四片丁基胶 铝箔材质止震贴。丁基胶为环保材质，材料价格也较高。
小结：赛欧顶棚加方式以及止震材料的使用，可以说是非常非常的厚道，丁基胶材质本身的成本价格要远高于沥青材质。该材质无毒环保特性是非常关键的，通常只有在高价位车型上才能见到丁基胶的身影。
每次都要说的内容：止震贴顾名思义就是补丁，为了防止或抵消车身钢板的震动。如果整车钢板止震设计的合理，那么就不需要这些“补丁”。另外，止震贴并不是什么好东西，尤其是沥青材质，它是有毒气体的元凶之一。
车内地板（首先考虑平整度）
赛欧地板材质较为复杂，由毛毡垫层、防潮层、填充层组成。毛毡垫层与防潮层合为一体，填充层由三种材料组成，前、后地板填充区域使用再生棉材质，中间位置使用海绵 胶质层组成。海绵贴合性、成型度高于再生棉材质。
内饰阻燃性
车内内饰阻燃性的表现也十分重要，车辆在发生交通意外时，没有阻燃性的地毡等材料就会变成助燃物。所以，我国对汽车针对内饰材料制定了相应的标准。标准规定，汽车内饰材料的燃烧速度不大于100毫米/分钟。
| 赛欧车辆内饰燃烧成绩 | |
| 燃烧成绩 | 65毫米/分钟 |
| 燃烧状态 | 浓黑烟 大量漂浮物 刺鼻气味 |
| 制表：拆车坊 |
整车电气防护
赛欧机舱电缆布局较为规整，95%以上电缆使用波纹管、编织布防护，电缆没有出现大幅度晃动情况。机舱进入驾驶室内电缆设计为外走线方式（翼子板内侧），该布局方式欠妥。由于赛欧四门窗升降按键设计在中空位置，所以门板内侧无电缆走线。顶棚电缆使用电工胶布缠裹，布局在顶棚内饰板内侧，车内电缆使用电工胶布防护，90%区域电缆均得到保护。
保险盒标示
赛欧动机舱内保险盒内印刷标识但无明细，保险丝烧断后需要说明书才能找到相对应位置，非专业认识维修并不方便。
电瓶配备
赛欧整车配备电瓶为12V70Ah免维护电瓶，小车配备大容量电瓶并不多见，这也更能体现出赛欧的厚道之处。也正是因为赛欧配备了自启停功能，所以电瓶容量比常规车型要大一些。
底盘防护（了解底盘防护请点击这里）
低价位车型的底盘普遍会出现防腐喷涂面积不够，大面积钢板裸露、管线无防护、无隔热等情况。不过，赛欧的底盘刷新了“低价位”车型的标准。赛欧前副车架采用元宝梁结构，下摆臂等部件均采用钢质材料，机舱右下方安装小面积非金属护板，底盘中部分布6条纵梁（包含两侧边梁），小型车底盘纵梁通常只有4条非贯穿式。刹车管线布局在纵梁内侧，紧贴底盘内侧钢板。底盘中央部位安装大面积钢质护板，该设计的作用不可小视，至少具备四个优势。1、防止托底加强底盘防护能力；2、增加底盘强度，提高抗扭性；3、担任底盘隔热层的作用；4、提高底盘平整度。底盘中央部位均喷涂了防腐涂层。赛欧油箱使用重量较轻的树脂材料。部分区域设计铝箔材质隔热层。底盘尾部钢板防腐能力较差，没有喷涂防腐层。
小结：赛欧底盘虽称不上完美，但也并没有什么过错。如果从整车价位的角度来看，赛欧可谓是相当厚道，甚至超越了部分15万级别的其他车系车型。底盘的防腐、防护等级并没有什么设计难度而言，更多的是成本的考量。更多细节的对比我们用下列表格体现。
| 底盘防护结构汇总 | |
| 底盘护板 | 无 |
| 前副车架结构 | 元宝梁 |
| 油箱材质 | 树脂 |
| 隔热材料 | 铝箔 |
| 管线防护 | 有（金属） |
| 底盘防腐工艺 | 85% |
| 制表：拆车坊 |
钣金工艺
钣金工艺并非特指汽车一种产品，它涵盖了金属生产、组装等所有相关领域。钣金是针对金属薄板进行一系列剪、冲、切、折、焊接、铆接、拼接、成型等。对于汽车钣金简单的理解就是汽车的外面的铁壳。汽车外蒙皮钢板需要数十道复杂工序，任何一个细节的缺失都会影响到最终成品的品质。汽车厂家的生产模具、生产工艺无缺失，车身钣金缝隙就一定小而均匀么？这也并非绝对，车辆组装工艺同样也可以决定缝隙的大小。总体而言，控制车身缝隙是一件非常复杂且繁琐的事情。
钣金工艺≈针线活儿
钣金工艺是对金属钢板加工工艺的统称，在生活中也有很多与之相近的工艺，譬如我们每天都要接触的衣服。抛开品牌因素，衣服的布料、针线活儿的好坏决定了价格。价格较高的衣服，在布料的选择、裁剪以及缝合技术、精细程度要高于价格低廉的衣服。即便是两件衣服的价格相似，您或许也不会挑选针线混乱不堪、接缝有大有小的那件。面对车身缝隙，我们怎么测量？用什么工具测量呢？
用什么工具测？都测哪里？
我们使用测量缝隙专用工具“塞尺”对两侧发动机盖缝隙、左右A柱缝隙、左右B柱缝隙以及两侧尾箱盖缝隙进行测量，每100mm为一个测量单位，最终得出整车缝隙均匀度数据，单条缝隙平均值以及单条缝隙最大差值，通过这些数据便可验证车辆在冲压工艺以及装配工艺上的优劣。
| 钣金工艺测试（单位：毫米） | ||
| 平均值 | 最大差值 | |
| 仓盖左 | 3.6 | 0.8 |
| 左A柱 | 3.2 | 0.7 |
| 左B柱 | 3.3 | 0.3 |
| 左C柱 | 3.1 | 0.6 |
| 仓盖右 | 3.7 | 0.5 |
| 右A柱 | 3.3 | 0.3 |
| 右B柱 | 3.8 | 0.6 |
| 右C柱 | 3.2 | 0.9 |
| 制表:车讯网 |
钣金工艺小结：赛欧全车钢板缝隙平均值为3.4mm；整车钢板缝隙最大误差值为0.7mm；单条缝隙差值最大为0.9mm。
漆面厚度
整车喷漆是个庞大而严谨的系统，涂装生产线要保证恒定温度、湿度还要控制空气中的颗粒漂浮物，同时对空气流通的风速、风量、风向等等诸多因素需要考虑，保证了以上恒定环境下才能开始谈如何喷漆。那么我们从逆向视角来看，就可以通过车辆漆面均匀度知道生产厂家的工艺如何。厚度均匀较好的说明涂装生产线各指标控制的较好，而厚度差别较大的说明涂装工艺某环节存在问题。
漆面厚度≈面料儿的厚度
我们依然拿衣服来做比喻，车身漆面厚度相当于衣服材料的厚度。衣服料子的厚度以及厚度是否均匀，都是我们在挑选衣服时要注意的细节。同一件款式衣服不同厚度的料子，相信您会选择手感相对厚重的一件，直观感觉就是料足。其次是把衣服摸个遍，袖子、领子、甚至是衣服兜都要摸一摸，看看厚度是不是一样的。当然布料也并非越厚越好，这与汽车喷漆工艺也是相同的。科技在进步，材料加工工艺也在进步，同一件保暖大衣，以前我们需要穿上厚重的军大衣，而现在只需要一件保暖风衣。用衣服举完例子，那么对于汽车来说，漆面厚度在110微米-180微米之间都是合适的。
提到购买二手车，编辑还有个小诀窍教给大家。那就是车身漆面厚度。我们通过测量发动机盖、顶棚、翼子板、前后门板查看漆面厚度的数值，如果数据都比较均匀、并且数据不是很大的话，那么基本可以确定这些部件没有喷过漆。反之，如果测量后发现某个位置的读数很高，那么肯定的是，至少该部位重新喷过漆或者做过钣金，如果整车数据都很大的话，那么估计整车重新喷漆了。
| 漆面厚度测试 单位：微米 | |
| 左侧翼子板与车门 | 134 |
| 右侧翼子板与车门 | 124 |
| 机仓盖 | 139 |
| 尾门 | 130 |
| 制表：车讯网 |
漆面厚度对比小结：赛欧漆面厚度平均值为131微米；整车漆面厚度最大差值为15微米，单条漆面厚度最大差值为10微米。
漆膜硬度测试
检验漆膜的软硬程度，就是对漆膜硬度测试的简单理解。对于车漆来说，只有厚度和均匀度是不够的，如果漆膜很软漆面非常容易出现细微划痕，同样会增加使用维护成本。我们依据GB/T6739—1996使用铅笔测定法对车身漆面进行硬度测试，该方法通过在漆膜上推压已知硬度标号的铅笔，检测涂层的硬度。如2H硬度铅笔在漆膜划出明显划痕，那么就认定漆膜硬度为2H。从最软到最硬的排列是H<2H<3H<4H等越高越好。
测试工具借用其他车型图
漆膜硬度≈布料的强度
漆膜硬度也就是衣服布料的强度，衣服做工再好，材料再厚，如果一扯就撕，那也只能算是一件极为娇贵的衣服。编辑对衣服材料强度方面深有体会，由于经常外出车辆拍照，在车里上蹿下跳，甚至是在地上摸爬滚打，起初喜欢穿一些棉麻衣服，但由于布料强度较差，没几天就会磨薄、磨破。为了降低更换衣服的成本，只能选择一些耐磨的布料。那么对于车漆的漆膜硬度也是同样道理，漆膜如果太薄也会增加后期维护成本，需要经常打磨、抛光、封釉。
漆膜硬度对比小结：赛欧漆膜硬度均为3H。
静态/动态体验
静态评测以及动态体验我们在拆解报告中就不多介绍，如详细了解请点击如下图片进入相关文章。
动态测试成绩汇总
| 动态成绩汇总 | |
| 0-100千米/小时加速测试 | 10.5秒 |
| 100-0千米/小时制动测试 | 42米 |
| 18米绕桩测试 | —— |
| 100千米/小时噪声成绩 | 72.4分贝 |
| 100千米/小时转速 | 2400转 |
| 百公里油耗测试 | 6.5L |
| 制表：车讯网 |
发动机功率测试（更换测试设备）
更换测试设备说明：由于第三方合作变更原因，从第32期起车辆轮出功率测试设备改为dynojet马力机。该设备可测试车辆轮出功率数据以及轮出扭矩数据。通过对比官方数据可得知发动机效率以及自损耗功率等信息。
赛欧官方标称的发动机输出为最大113Ps，最大扭矩141N·m。通常发动机的实际输出与厂商宣传的都有些出入，并且自动变速箱在输出时都会存在一些动力损失。赛欧实测最大轮出109.86hp，最大扭矩145.37N·m。发动机效率为97%；扭矩效率超过100%。
为什么要进行功率测试？
在购买车辆的时候，车辆都会配有具体的参数报告，或者在汽车类网站上面也都会有一个车辆的性能信息，但是这里我们要注意的是，这上所写的功率并不是全部用于驱动车辆。因为动力在传播过程中要经过很多道“阻碍”（变速箱、传动轴等一些列传动件间的削减。），这个过程中的消耗不同车辆自然也不会一样，最终传递到车轮上实际进行驱动的功率被我们成为“轮上功率”。所以要对我们购买的车型进行轮上功率的测试，让更多的车主或者待购者了解自己的车辆实际的性能，以达到“精明买车、明白用车”。
测试设备介绍
该设备可测试范围：1、最大马力测试范围 2000hp； 2、最大速度测试范围200mhp； 3、测试机机器滚筒1套； 4、点火信号传感器； 5、环境参数控制模組 ；6、Winpep7控制軟體及電子硬體介面； 7、远端控制软件。
舒适性测试（NVH）
NVH也叫乘坐舒适性，通俗的理解就是坐着是否舒服？测试部位包括前排副驾驶位置以及后排位置。通过专业的NVH人体舒适度测量仪仪器收集数据，测试时，将传感器放置在座椅坐垫上方，测量人员坐在传感器上，车辆行驶在特定测试路段，以60公里/小时和100公里/小时速度下分别收集前后排颠簸数据，最后通过复杂波形转换为时间单位。最终得出的数据就是乘坐舒适度极限时间。乘坐是否舒适与诸多因素有关，譬如轮胎的配备、悬挂结构、悬挂调校方式、坐垫软硬、甚至是车身结构设计的合理性等。
| 乘坐舒适度测试 单位：分钟 | ||
| 时速 | 前座 | 后座 |
| 60千米 | 80 | 56 |
| 100千米 | 28 | 32 |
| 制表：车讯网 |
我们在什么道路上测试？（借用往期图片）
我们所选的道路是由一块块大石板铺成的，可以说我们是把测试条件变得更加恶劣了，因为我们测试过的车型在普通公路上的舒适度成绩其实相差并不多，看不出有什么特别的不同，基本都有二十个小时左右，所以我们主动加强了道路的恶劣情况，这样的数字看起来更有针对性和直观性。
有些网友建议我们在砂砾路面测试，这个问题我们也请教过清华老师。他们认为，砂砾路面的一致性较差，不能保证每款测试车都辊压在同一个路段上，那么收集的数据参考价值较差，无法做对比。拆车坊的车辆以及清华自行测试的其他车辆均在同一条铺砖路面，车辆从路基反馈的信息就可以完全相同。另外，不要小看这种铺砖路面，不同车辆驾驶起来差别的确很大，确实考验车辆对底盘悬挂的调校功底，车辆行驶在这种路面会出现前后颠簸、摇晃，闭上眼睛就像坐船一样。
后备箱逃生设计
在目前中国的相关法律法规中，并没有针对后备箱逃生功能的强制要求。但在美国等发达国家，这个功能是被强制要求装配的。作为危急时刻不借助任何电控装置，仅靠机械力直接打开后备箱的救命功能。赛欧后备箱并没有设计逃生功能。
很多媒体在报道中说，后备箱安全逃生设计分为拉环式、内嵌式等几种方式。清华专家与我们认知并承认的安全逃生设计均要满足以下特点：
1、后备箱逃生需要明显标示（类似夜光拉环）
2、开启后备箱时不需要使用任何工具
3、开启机构方便儿童使用
为何要满足以上条件才算安全逃生？
后备箱逃生设计更多为了车辆发生事故需要紧急从后备箱逃生而准备，如果逃生还需要携带工具，那么等同于增加逃生难度，在危机时刻增加危险指数，相对于无需工具的开启方式会更加安全，编辑亲自做过体验，在无光线的情况下，需要工具的安全逃生设计想要打开后备箱至少需要数分钟，而有明显标示并无需工具的安全逃生设计仅需几秒钟。
美国儿童由于淘气钻进后备箱，把自己反扣其中而致死的情况并非个例。所以如何教会儿童使用后备箱逃生至关重要。在国内越来越多的家庭购买了汽车，汽车早已成为孩子们的大玩具，在玩耍时儿童一旦把自己反扣在后备箱大多会异常急躁焦虑，此时夜光拉手的安全逃生设计会让孩子明确后备箱开启位置。
车内空气测试
造成车内空气质量不合的原因有很多，譬如伪皮质座椅、皮质内饰、地板填充材料、内饰塑料覆盖件、车内的沥青止震板等均会影响。该项测试在《拆车坊》栏目中关注度非常高，因为它会直接影响到消费者的身体健康。
词汇百科
甲醛：甲醛的主要危害表现为对皮肤粘膜的刺激作用，高浓度吸入时出现呼吸道严重的刺激和水肿、眼刺激、头痛。
苯：长期接触苯会对血液造成极大伤害，引起慢性中毒。引起神经衰弱综合症。苯可以损害骨髓，使红血球、白细胞、血小板数量减少从而导致白血病，苯可以导致大量出血，从而抑制免疫系统的功用，使疾病有机可乘。有研究报告指出，苯在体内的潜伏期可长达12-15年。
甲苯：短时间内吸入较高浓度该品可出现眼及上呼吸道明显的刺激症状、眼结膜及咽部充血、头晕、头痛、恶心、呕吐、胸闷、四肢无力、步态蹒跚、意识模糊。重症者可有躁动、抽搐、昏迷。长期接触可发生神经衰弱综合征，肝肿大。皮肤干燥、皲裂、皮炎。
二甲苯：二甲苯对眼及上呼吸道有刺激作用，高浓度时，对中枢系统有麻醉作用。
TVOC：能引起机体免疫水平失调，影响中枢神经系统功能，出现头晕、头痛、嗜睡、无力、胸闷等自觉症状；还可能影响消化系统，出现食欲不振、恶心等，严重时可损伤肝脏和造血系统等。
《拆车坊》我们坚持以室内有机物浓度要求测试车辆空气质量，其目的是为了高标准严要求。我国室内空气质量测试标准与车内空气质量标准还是有很大区别。譬如甲苯指标中，室内空气合格标准是≤0.2，而车内空气合格标准则是≤1.10；除此之外，二甲苯指标也相差甚远。
结论：赛欧在全封闭停放12小时后，进行车内空气质量采样。TVOC项出现严重超标情况，标准为不超过0.6毫克/立方米，而实际测试数据为2.01毫克/立方米，属于严重超标范畴。
最后说明：此文只是本期常规实验、拆解内容，其余破坏实验将会在4月初陆续与大家见面，请大家耐心等候。仅从拆解角度来看，赛欧的防护、做工、用料等方面给予肯定，可以说是就有很高的性价比，也重新定义了低价位车型的标准。赛欧门板、顶棚等位置虽然使用了高成本、环保的丁基胶止震贴，但实测车内空气质量仍然超标严重，TVOC国标要求不超过0.6毫克/立方米，而实测数据却高达2.01毫克/立方米。赛欧在拆解、动态测试等方面，展现出较高的性价比，但空气质量却拖了后腿。
分数细节/说明
1、由于场地原因，仍不能对两车进行绕桩测试，该项不计分，不影响平均分以及总分。
