换挡顿挫确实是个很恼人的事情，尤其在对运动性没多大追求、但对平顺性要用放大镜来检查的氛围下，换挡顿挫真的应该“从重处罚、顶格量刑”。
换挡顿挫这事确实在双离合上高发了些，再加上双离合是“罪人”大众的招牌，而丰田、马自达都不用双离合（本田有一点不够理直气壮，悄悄躲起来不说话），所以“都怪双离合，双离合就是原罪，离合器相当于硬连接，能不顿挫吗？要是有液力变矩器的AT哪至于？”这种论调甚嚣尘上。
▲【双离合变速箱原理】
不少“真实网友”的潜台词是“所以双离合是辣鸡，用爱信6AT的车型才是良心，日系的可靠性balabala…”。其实这是相当片面的。难道大家忘了十多年前不知双离合为何物时是怎么吐槽AT的顿挫的？
所以，要不要为双离合正名不重要，重要的是找到换挡顿挫的根本原因，只有找到根本原因才知道为啥AT一样顿挫，为啥换挡顿挫少不了发动机的锅，为啥同样变速箱给不同车企不同发动机效果天差地别，为啥“光看变速箱就直言平顺性好”是超级荒谬。
▲【自动变速箱结构，齿轮箱以行星齿轮组、制动器和离合器为基础，而非双离合变速箱的定轴轮系、换挡拨叉、同步器结构】
先说结论：换挡顿挫是变速箱和发动机共同的锅，其根本原因在发动机-变速箱这套组合的整体控制水平，因为换挡过程不仅涉及到变速箱的动作，还涉及到发动机的转速和扭矩调整。
换挡这个微观过程中，变速箱输出轴（也就是车轮端、整车端）扭矩和转速应该保持一致才能保证驾驶品质，因为转速扭矩的突变都会导致车神经质似的的突然加速/减速，也就是所谓的顿挫，因此换挡的微观过程一定要控制好发动机的扭矩增减、转速变化以及变速箱的动作。
比如随着车速徐徐增加的踩油门升挡过程，双离合动力总成需要做的是低挡离合器慢慢释放，高挡离合器慢慢结合，释放和结合的过程要控制好，同时发动机的扭矩要均匀的上升，但在高挡离合器完全结合前，发动机还要扭矩减小，目的是与变速箱完成转速匹配，以便离合器能完全结合。
▲【踩油门升档扭矩及转速图示例】
再比如要超车时的急加速降挡过程，动力急需支援，发动机变速箱拼命工作。但是工作过程也是好几个环节，发动机此时两处为难，因为尽快增大扭矩拉高转速的同时还要保证这个短暂的时间内动力不能中断。
假如为了尽快获取动力，直接把高挡离合器断开，发动机迅速的转速爬升，然后低挡离合器结合，汹涌的动力像巨浪一样拍过来，可是驾驶体验非常糟糕，先是有一瞬间减速，车辆仿佛失去动力，随后像被追尾，车子猛地向前。
假如为了尽量平顺，那高挡离合器就不能脱开的比较快，车子就不会出现减速感，但是由于发动机被整车这个拖油瓶拖累，转速爬升很慢动力来的慢，所以车子就显得“不够灵光”，换个挡要以秒为单位来计算。
▲【踩油门降挡扭矩及转速图示例】
所以你看，换挡这个过程看起来简单，好像只是变速箱离合器动一动，其实复杂的很，发动机要跟着一起手忙脚乱。同时，发动机的扭矩可不是像代码那样精准直接，离合器盘面的摩擦系数也会随着温度发生变化，再加上千变万化的工况和各种控制过程中的误差，顿挫就这么产生了。
AT变速箱也一样，虽然结构和双离合变速器截然不同，还有液力变矩器缓冲，但是换挡过程一样靠齿轮箱内部的制动器、离合器来控制，同样涉及到发动机与变速箱的协同，所以同样会遇到上面那些尴尬的场景。
因此，以后不要再说“这车用了爱信6AT所以平顺性一定好”，也不要说“2.0T配9AT体验不错，所以用同样9AT的1.5T版效果也能保证”这类话了，因为发动机变了，就好比虽然水果蔬菜还是那些，但是沙拉酱变了，所以味道也一定会变。
▲【自动变速箱结构，液力变矩器涡轮、行星齿轮组、离合器制动器清晰可见】
再往细了想，这个结果有点令人悲观，因为明白了顿挫产生原理后我们不难想到，顿挫就像误差，只能减小，不能完全消除，毕竟一个产品的开发时间和经费有限，工程师精力有限，而路况和工况无限，想用穷举法消除所有可能产生顿挫的情况是不现实的。
但是我们也要乐观点，通过工程师们前赴后继的努力、动总一代又一代的进步，顿挫总会越来越少、越来越不被察觉，达到令人愉悦的水平还是可以的，世界本不完美，何必吹毛求疵？
文｜mon-mon
图｜网络
,
