全新日产奇骏绝对是一款令人唏嘘的车，因为开过最新这代车型的人都知道，全新奇骏的产品力其实非常不错，动力、油耗、驾驶感受、舒适性等各项指标都挑不出什么毛病，唯独那台1.5T VC-Turbo发动机采用了中国消费者最不待见的三缸设计，直接导致全新奇骏自去年7月上市销量“扑街”，从上代车型月销量2万左右的水平，暴跌至现在的月销不到1000辆......
自家的王牌SUV石沉大海，东风日产显然是坐不住了，毕竟现在车圈“卷”的这么厉害，如果这代奇骏彻底“凉凉”，那么以后要想再翻身可就难了。于是最近东风日产高管表示，他们已经开展为全新奇骏换回四缸的工作了，研发周期至少需要两年。既然东风日产撞了南墙决定回头，那么问题就来了，全新奇骏决定用四缸机，那选择哪种四缸机方案最合适呢？下面我们将四种可能执行的方案都列了出来，你最想要的又是哪台发动机呢？
对于日产来说，能在最短时间内为全新奇骏换上四缸机的方案，自然就是重新启用老奇骏上的2.0L、2.5L自然吸气发动机。首先，老奇骏的自吸发动机本身就是国6b排放标准，并没有排放方面的阻碍。
其次，新老两代奇骏采用了相同的CMF架构打造，就连轴距都是完全相同的2706mm，新奇骏不过是针对车身框架、副车架等部位进行了加强，提升了车身刚性和碰撞性能，其实在整体架构上并没有太大变化，所以移植老款的自吸发动机也不会有什么难度。
更重要的是，新奇骏在北美、澳洲等市场本身就提供搭载2.5L四缸自吸发动机的版本，所以就更不存在无法匹配四缸自吸发动机的问题了。因此，如果新奇骏选择换回此前自吸发动机的方案，那就能在最短的时间内解决消费者对于三缸的困扰，迅速改变如今销量惨不忍睹的局面。毕竟老奇骏的两台自吸发动机的口碑是非常不错的，平顺性和可靠性相当优秀，满足日常家用完全没问题。
不过换回老发动机也会带来一些问题，首先最直观的就是动力下降，新奇骏的1.5T发动机不管是马力还是扭矩都要比老2.5L自吸发动机强上不少，0-100km/h加速也从老2.5L自吸的11.5秒飞跃至8.5秒，尤其是在满载爬坡、高原等工况下，涡轮增压发动机的动力优势会更加明显。至于2.0L自吸的版本，接近13秒破百的加速也只够满足日常代步，满载跑高速就非常费劲了。
当然，动力弱对于日产车主来说或许不是什么问题，毕竟买奇骏的用户大部分对于加速也没有太强的执念。那此时换回自吸发动机的压力就来到车企这边了，因为老自吸发动机的较高油耗会让东风日产的排放积分受到一定的负面影响。要知道，1.5T新奇骏的前驱版工信部油耗为5.8L/100km，四驱版为6.3L/100km。而老奇骏2.0L前驱版本的工信部油耗为6.2L，2.5L四驱版则高达7.6L，比1.5T四驱版足足多了1.3L/100km。可以看出，如果只是用回2.0L自吸发动机的话，那在油耗上倒不会比现在的1.5T落后太多，但如果为了满足用户对于动力和四驱的需求，换回2.5L发动机的话，那奇骏在油耗方面就要吃大亏了。
按照最新的企业双积分数据来看，东风日产2021年的双积分为-435934分，企业的积分压力是非常大的，如果日产换回油耗更高的老2.5L自吸发动机并大卖，那么企业的负积分将会进一步扩大，届时东风日产就需要花更多的钱来找其它正积分企业购买积分填补窟窿。
不过，由于最近两年国内纯电动车、插混车的销量暴涨，不少车企已经出现了大量的正双积分冗余，所以积分的交易价格也开始逐渐变得“白菜价”，根据相关机构测算，到今年年底积分清算时，一个正积分的价格将会从2021年最贵时的3000元，骤降15倍跌至200元的价格！
假设到今年年底清算时，一个正积分的价格真能降到200元，那按照日产去年的负积分计算，相当于他们要花费大约9000万元找其它车企购买积分。而东风日产的年销量大约在110万辆左右，算下来每辆车只需承担80块钱的积分成本，其实是不痛不痒的。而且就算从最坏的角度出发，假设今年的积分价格不降，依然维持在3000元/分的最高点价格，其实以日产110万辆的年销量来看，平均每辆车也只需分摊大约1200元的积分成本，这对于日产每台车动辄1-3万元的利润来说，其实也完全可以接受。尤其是对于奇骏这种曾经年销20万辆的车型而言，就算扣除积分成本，那东风日产也是爆赚的。
此外，今年东风日产全新纯电动SUV--Ariya即将上市，这款车的纯电续航在533-623km之间。而在目前工信部的规则下，只要一台电动车的续航超过340km，就可以获得满额的2.3个新能源积分。这也就意味着，东风日产每卖一台Ariya，就可以获得2.3个新能源正积分。
要知道，日产Ariya是对标大众ID.4的产品，而今年1-6月，一汽-大众和上汽大众共同卖出去了4万辆的ID.4，预计全年销量在10万辆左右。假如日产Ariya能做到大众ID.4销量的一半、也就是全年5万辆左右的水平，那就相当于每年能给东风日产赚回超过10万个新能源正积分，已经足够摊平奇骏换回老款2.0L/2.5L发动机所带来的负积分了。
因此，如果日产打算以最快的方式推出四缸奇骏来拯救销量，那这个直接换回老款2.0L/2.5L自吸发动机的方案确实不失为一个好选择。作为配合，东风日产还可以为即将上市的纯电SUV--Ariya定一个充满诚意的价格，这样就可以在拯救奇骏车系销量的同时，来缓解企业的新能源积分压力了。
虽然用老款的2.0L/2.5L自吸发动机是最快、最简单的换四缸方案，但新款奇骏作为一辆刚刚上市1年的新车，起码还有6-7年的生命周期，这么长的时间要想单靠这两款发动机撑着，显然也是不现实的，所以从长远角度来说，最好的方式还是研发一台全新的小排量涡轮增压四缸机。
雷克萨斯2.4T发动机
要想在较短的时间内，以较低的研发成本打造出一台具备主流技术水准的小排量涡轮机，汽车厂商通常有两种方案可选，第一种是在现有具备主流技术的自吸发动机上加装涡轮；第二种则是在现有具备主流技术的2.0T发动机上，通过缩缸来实现。首先我们来看在自吸发动机上加装涡轮的方案。事实上，这种在自吸发动机基础上开发涡轮机的操作并不罕见，像是丰田/雷克萨斯新的2.4T发动机，其缸径就与丰田的2.5L自吸发动机是一致的，所以二者的关系不言自明；而汉兰达全新的S20A 2.0T发动机，不出意外也会与丰田M20A 2.0L自吸发动机的缸径保持一致。厂家之所以会这么干，是因为开发全新缸体是研发一台全新发动机上最耗时、最耗钱的项目之一，所以都会尽可能选择共用。
回到日产这边，目前日产轩逸使用的第三代HR16 1.6L自吸发动机，其实在技术层面是相对比较先进的。例如其采用了无缸套设计，缸壁使用了来自GT-R发动机的镜面缸孔熔射技术，通过在缸壁表面喷涂一层0.2mm厚的等离子涂层，可以在减掉传统缸套重量的同时，降低摩擦阻力，提升热效率。此外，这台发动机还使用了e-VTC智能电控连续可变气门技术，并在活塞连杆、凸轮轴等部位使用了大量的纳米抛光技术，来提升整台机器的燃烧效率。搭载这台发动机的日产轩逸工信部油耗仅为4.9L/100km，比采用1.5L发动机的卡罗拉还要低0.2L！所以如果日产在这台1.6L自吸的基础上推出涡轮增压版本，其实也不失为一种不错的方案。
接着就是第二种短时间、低成本打造涡轮机的方案--缩缸。要知道，现在新奇骏上的1.5T三缸机就是在天籁的2.0T四缸机基础上，通过砍掉一个气缸演变而来的。所以如果日产准备推出一台新的、带有VC-Turbo可变压缩比技术的小排量四缸机，也可以在现有2.0T的基础上通过缩缸来实现。考虑到缸体结构和缸径在发动机研发阶段基本都固定死了，所以如果把2.0T缩缸成1.5T的话，最好的方法就是减小发动机的活塞行程。
丰田锐志的2.5L发动机就是缩缸产物
像是之前丰田锐志的2.5L V6发动机就是在3.0L V6的基础上，保持87.5mm缸径不变，将活塞行程从83mm降低至69.2mm实现的排量减小。因此，日产如果想把2.0T缩成1.5T，最好的方法就是保持缸径不变，直接缩小活塞行程。而采用这种降低排量的方式，甚至连进排气控制系统、喷油系统都不需要做太多改动。
不过，这种减小活塞行程的降排量方式也会带来一定的副作用，要知道，日产2.0T发动机的压缩比是可以在8:1-14:1之间无级切换的，而这台发动机高达39%的超高热效率，恰恰是在14:1的高压缩比阶段实现的。可如果缩小活塞行程的话，发动机的压缩比就会随之减少，而降低压缩比也就意味着发动机的热效率降低，最终会影响到油耗。同时，在缸径不变的情况下，活塞行程越长，发动机的低扭输出就会越强，所以如果降低活塞行程，那发动机的低扭输出就会受到影响，这些都是日产工程师在研发阶段要解决的问题。
大众EA888 2.0T发动机
虽说无论是选择在现有自吸发动机的基础上改成涡轮，还是将2.0T缩缸变成小排量引擎，对于日产来说都需要耗费不少的精力和成本，但只要最终成品效果令人满意，那起码在未来5-10年，甚至直到日产停售燃油车的时间点，他们都不需要担心旗下产品的动力问题了。毕竟一台新的1.5T四缸机，再加上现在的2.0T发动机，几乎可以涵盖目前绝大部分家用车的动力需求了，比如隔壁的大众，1.4T 2.0T的组合几乎可以打天下。
其实大家最喜闻乐见的，还是日产能直接把天籁上那台2.0T发动机装在奇骏上，这台发动机拥有243马力、371N·m的动力，可以带动天籁实现7.2秒破百的加速能力，放在体重相差不大的奇骏上，不仅省去了研发新发动机的麻烦，而且还能让奇骏成为同级别日系车里性能最强的车型。其实对于奇骏这种4.7米级别的SUV来说，用2.0T发动机是非常合理的，毕竟车长不到4.6米的大众探岳、福特锐际都有2.0T发动机，并且售价也都在20万上下，日产又为什么不能把2.0T装在奇骏上呢？换句话说，假如新奇骏首发上市时搭载的就是2.0T发动机，恐怕现在已经是紧凑型SUV销量王了吧？
而日产之所以没这么做，其实与日企骨子里的“阶级思想”有着莫大关系。如果大家了解日本车企就会知道，他们对各个级别车型的等级划分是非常严格的，如果是一辆紧凑型轿车，那么它在动力、质感、配置、用料方面，就必须不能强过自家更高一级的中型轿车。
比如中型轿车本田雅阁在北美有2.0T版本，但是紧凑型的思域和CR-V最多就只能使用1.5T发动机（TYPE R这种性能车不算），并且在整车的行驶质感上，雅阁也一定是要强过思域和CR-V的。而日产这边也是同理，目前这台2.0T发动机是中型车天籁以及更高级别的中大型SUV Pathfinder使用的，所以自然不会轻易下放给紧凑型的奇骏等车型。因此，虽然大家都想看到奇骏用上天籁的2.0T发动机，但恐怕这也只是车迷和准车主们的一厢情愿了......
最后还有一个略显滑稽，但也不是完全没有可能的方案，那就是使用奔驰的1.3T四缸发动机。实际上，奔驰那台1.3T发动机是由梅赛德斯-奔驰与雷诺日产联盟共同开发的产品，奔驰管它叫M282，雷诺叫H5Ht，日产则称之为HR13DDT。
这台1.3T四缸发动机除了大家熟悉的奔驰A级、GLA等车型外，还有雷诺卡缤、海外版日产劲客、全新一代日产逍客等车型在使用。我们以海外日产全新逍客为例，这台1.3T发动机拥有159马力、270N·m的动力，搭配CVT变速箱，虽然相比目前奇骏三缸1.5T的204马力、300N·m稍弱一些，但也比老奇骏的2.0L自然吸气要强了。此外，或许是因为日产的车标没有奔驰高级，这台1.3T发动机在日产以及雷诺上只需要加92号汽油即可，而非奔驰车所需的95号汽油。不过考虑到奇骏的定位比逍客更高，用1.3T的概率恐怕不会很大，反倒是今年有望国产的全新逍客，有很大概率会用上这台1.3T发动机。
去年7月我们参加新奇骏的试驾会时曾经评价，这款车各方面产品力都非常不错，唯独三缸机宣判了它的死刑，最终的市场表现也没有令人感到意外，三缸奇骏不复昔日辉煌，从此“查无此车”。如今东风日产幡然醒悟打算回头，好在为时不晚，老奇骏的口碑余晖还在，如果日产真能拿出诚意，推出产品力更强的四缸版本，或许我们还能看到奇骏重返巅峰的那一天，让我们拭目以待吧！
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